Η Εθνική Επιτροπή Ασφαλών Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) συνέστησε στην Boeing, στις 18 Ιουνίου, να τροποποιήσει τις μηχανές της στα αεροσκάφη 737 MAX προκειμένου να μην εισέρχεται καπνός στην καμπίνα και στο πιλοτήριο με την ενεργοποίηση ενός από τα συστήματα ασφαλείας του αεροσκάφους.
Ο πυκνός καπνός εμποδίζει τους πιλότους να δουν τα όργανα του πιλοτηρίου, σε σημείο να έχει χρειαστεί άμεση προσγείωση σε περιστατικό του 2023.
Το πρόβλημα υπέπεσε στην προσοχή της επιτροπής μετά από δύο περιστατικά σύγκρουσης με πτηνά με αεροσκάφη της Southwest Airlines το 2023, το ένα πάνω από τη Νέα Ορλεάνη και το άλλο πάνω από την Αβάνα της Κούβας.
Η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας (FAA) και η Boeing, η οποία εργάζεται για την επίλυση, έχουν προειδοποιήσει σχετικά αεροπορικές εταιρείες και πιλότους.
Οι μηχανές LEAP, φτιαγμένες από τη CFM International για την Boeing, ψεκάζουν κατά λάθος λάδι στο σύστημα ζεστού εξαερισμού του 737 MAX , όταν ενεργοποιείται ένας μηχανισμός ασφαλείας, γνωστός ως μηχανισμός μείωσης φόρτου, όπως έγινε μετά από τις συγκρούσεις με τα πτηνά ή λόγω προβλήματος της μηχανής. Ο παραγόμενος καπνός πηγαίνει άμεσα είτε στην καμπίνα επιβατών είτε στο πιλοτήριο, ανάλογα με το ποια μηχανή επηρεάστηκε.
Παρόμοια μοντέλα μηχανών σε αεροσκάφη των Airbus A32neo και China Commercial Aircraft Corporation C919 φέρουν επίσης τον μηχανισμό μείωσης φόρτου.
Η CFM International είπε σε δήλωσή της ότι «συμφωνεί με τις συστάσεις του NTSB και η δουλειά έχει ήδη αρχίσει, σε στενή συνεργασία με τους κατασκευαστές των σκαφών μας, για να ενισχυθεί η ικανότητα αυτού του σημαντικού συστήματος.»
Η CFM, κοινή ιδιοκτησία της Safran Aircraft Engines και της GE Aerospace, είπε ότι εργάζεται στην ενημέρωση λογισμικού για τις μηχανές του 737 MAX, αναλύοντας παρόμοια προβλήματα μηχανών.
Η Boeing, ακολουθώντας τις συστάσεις της NTSB, δήλωσε ότι έχει ήδη ξεκινήσει να συνεργάζεται με τη CFM για τη διόρθωση του λογισμικού.
Το πρώτο περιστατικό που έκανε την NTSB να ερευνήσει συνέβη τον Δεκέμβριο 2023, όταν ένα σκάφος της Southwest Airlines συγκρούστηκε με ένα πτηνό κατά την απογείωση από την Νέα Ορλεάνη. Ο πιλότος έπρεπε να προσγειωθεί άμεσα όταν, λόγω του πυκνού καπνού που γέμισε το πιλοτήριο, δεν μπορούσε να δει ούτε τα όργανα ούτε τον συγκυβερνήτη.
Το δεύτερο περιστατικό συνέβη εννέα μήνες αργότερα σε μια άλλη απογείωση 737 MAX της Southwest, στην Αβάνα αυτή τη φορά. Μετά από τη σύγκρουση με το πτηνό, ο καπνός γέμισε σχεδόν αμέσως τον χώρο των επιβατών. Σε ένα 737 MAX, από τη δεξιά μηχανή ο αέρας εισέρχεται στην καμπίνα, ενώ από την αριστερή μηχανή εισέρχεται στο πιλοτήριο.
Αν και τα δύο περιστατικά αφορούσαν συγκρούσεις με πτηνά, η NTSB επεσήμανε ότι το συγκεκριμένο πρόβλημα μπορεί να προκύψει και υπό άλλες συνθήκες.
Η FAA δήλωσε ότι συμφωνεί με τις συστάσεις της NTSB και παρατήρησε ότι όταν «ο κατασκευαστής μηχανής αναπτύξει μια μόνιμη μετάβαση, θα απαιτήσουμε από τις εταιρείες να την υλοποιήσουν εντός του κατάλληλου χρονικού πλαισίου».
Ο εισροή καπνού μπορεί να είναι περιορισμένη αν οι πιλότοι σταματήσουν χειροκίνητα τη ροή αέρα από τις μηχανές, αλλά μπορεί να γεμίσει τον χώρο των επιβατών σε λίγα δευτερόλεπτα. Το ενημερωμένο λογισμικό της CFM που θα διορθώνει το πρόβλημα δεν αναμένεται νωρίτερα από το πρώτο τέταρτο του 2026.
Η Southwest είναι σε στενή συνεργασία με τις Boeing, CFM και FAA μετά από τα περιστατικά με τα πτηνά και έχει ενημερώσει τους πιλότους, δήλωσε εκπρόσωπος της εταιρείας, προσθέτοντας ότι η Southwest συνεχίζει να αντιμετωπίζει το πρόβλημα στα συστήματα διαχείρισης ασφαλείας της και στην εκπαίδευση.
