Με τη δέσμευση απαγόρευσης πώλησης νέων αυτοκινήτων βενζίνης ή πετρελαίου μέχρι το 2035, το μέλλον της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ουδέτερο αποτύπωμα άνθρακα είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τα ηλεκτρικά οχήματα και, καταλυτικά, με τις μπαταρίες που τα κινούν. Ωστόσο, ο παράλληλος στόχος της Ε.Ε. να παράγει μόνη της αυτές τις μπαταρίες και να απεξαρτηθεί από την Κίνα, σύμφωνα με αναλυτές, διακυβεύεται πλέον σοβαρά.
Η Ευρώπη στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στο Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας για ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής μπαταριών, από τις πρώτες ύλες έως τη συναρμολόγηση. «Οι μπαταρίες είναι απολύτως ζωτικής σημασίας στην καθημερινότητά μας», σημείωσε ο Στιβ Κρίστενσεν, διευθυντής της Battery Coalition, μιλώντας στην Epoch Times. «Το να αφήσουμε έναν εξωτερικό οικονομικό αντίπαλο, που λειτουργεί έξω από τους κανόνες της αγοράς, να ανταγωνίζεται μαζί μας, είναι παράλογο. Η Ευρώπη πρέπει να δει ρεαλιστικά την κατάσταση».
Τον περασμένο μήνα, ο γαλλικός μεταλλευτικός όμιλος Aramet, που δραστηριοποιείται σε μέταλλα για την παραγωγή μπαταριών, καθώς και ο διευθύνων σύμβουλος της Umicore, εταιρείας εξειδικευμένης στην παραγωγή και ανακύκλωση υλικών μπαταριών, προειδοποίησαν με δηλώσεις τους στους Financial Times ότι η προσπάθεια για πλήρως αυτόνομη ευρωπαϊκή βιομηχανία μπαταριών είναι ουτοπική. Ο Κρίσταλ Μπόρις, μέχρι πρότινος επικεφαλής της Aramet, ανέφερε χαρακτηριστικά: «Η Ευρώπη πρέπει να είναι ρεαλιστική, γιατί η Κίνα αφιέρωσε πάνω από δύο δεκαετίες στην τελειοποίηση της τεχνολογίας και πλέον προηγείται κατά πολύ». Ο Μπαρτ Σαπ, επικεφαλής του βελγο-γαλλικού ομίλου Umicore, επισήμανε: «Πρέπει να αγκαλιάσουμε την Κίνα, ώστε να παράγει μαζί μας στην Ευρώπη. Αλλιώς, ρισκάρουμε η κινητικότητα να εξαρτάται πλήρως από αυτή».
Η Ε.Ε. είχε επιχειρήσει να περιορίσει την εξάρτησή της από την Κίνα επενδύοντας ελπίδες στη Northvolt, τον μεγάλο κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Στοκχόλμη. Η Northvolt, η οποία ιδρύθηκε από πρώην στελέχη της Tesla, στόχευε να λειτουργήσει ως ευρωπαϊκή γιγαντο-μονάδα παραγωγής κυψελών λιθίου-ιόντων και να κατακτήσει το 25% της αγοράς μπαταριών της Ευρώπης έως το 2030. Οι μπαταρίες λιθίου-ιόντων, που βρίσκονται πλέον σε κάθε είδους ηλεκτρονική συσκευή, από smartphones ως laptops, αποτελούν επίσης το κύριο μέσο ισχύος στα ηλεκτρικά οχήματα, χάρη στη μεγάλη ενεργειακή τους πυκνότητα, το χαμηλό βάρος και τη δυνατότητα επαναφόρτισης.
Ωστόσο, η απαιτητική και κεφαλαιουχική διαδικασία συναρμολόγησης αποδείχθηκε ανυπέρβλητη για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Στις 12 Μαρτίου, η Northvolt ανακοίνωσε ότι, παρά τις εξαντλητικές προσπάθειες για τη διασφάλιση βιώσιμου μέλλοντος, υπέβαλε αίτηση πτώχευσης στη Σουηδία. Αυτό ήρθε σε συνέχεια προηγούμενης αίτησης για υπαγωγή στο Κεφάλαιο 11 του αμερικανικού πτωχευτικού κώδικα της θυγατρικής της στην Καλιφόρνια, επικαλούμενη αυξανόμενες ζημίες και διαρκείς δυσλειτουργίες στην παραγωγή.
Παρά τη χρεοκοπία της Northvolt, η Ε.Ε. παραμένει αμετακίνητη στους φιλόδοξους στόχους της για την παραγωγή μπαταριών και την ηλεκτροκίνηση. Βάσει της ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, από το 2035 όλα τα νέα αυτοκίνητα που θα πωλούνται θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, καθιστώντας παράνομη την πώληση οχημάτων με συμβατικά καύσιμα — κομβικό βήμα για την κλιματική ουδετερότητα και την ηλεκτροκίνηση.
Η Ευρωπαϊκή Συμμαχία για τις Μπαταρίες, πρωτοβουλία που ξεκίνησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2017, έχει ως πολιτικό στόχο να καλύψουν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές το 90% των αναγκών της Ε.Ε. σε μπαταρίες ως το 2030. Εκπρόσωπος της Ε.Ε. δήλωσε στην Epoch Times μέσω email πως «η Ένωση συνεχίζει να σημειώνει σημαντική πρόοδο προς τον στρατηγικό στόχο να καλυφθεί το 90% της ετήσιας ζήτησης της Ευρώπης με παραγωγή που θα βασίζεται εντός Ε.Ε. ως το 2030». Όπως υπογράμμισε, «βάσει των σημερινών ανακοινώσεων του κλάδου, η εγκατεστημένη δυναμικότητα παραγωγής κυψελών για το 2030 υπολογίζεται στα 892 GWH, με τη ζήτηση να εκτιμάται μεταξύ 890 και 998 GWH για το ίδιο έτος. Η Ε.Ε. παραμένει, λοιπόν, σε τροχιά για την επίτευξη αυτού του φιλόδοξου στόχου».
Σύμφωνα με έκθεση του αμερικανικού ινστιτούτου Institute for Energy Research, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων προμηθεύονται σήμερα τις μπαταρίες τους κατά κύριο λόγο από τη νοτιοκορεατική LG Energy Solution, τη Samsung και την κορυφαία κινεζική Satiel. Εντούτοις, μελέτη του γερμανικού κρατικού ινστιτούτου Fraunhofer ISI, η οποία δημοσιεύθηκε το Μάρτιο στο Nature, προειδοποιεί πως ενδέχεται να μην επαρκέσει η εγχώρια ευρωπαϊκή παραγωγή για να καλύψει τη μελλοντική ζήτηση, η οποία αναμένεται να φτάσει τουλάχιστον τα 1,0 TWH έως το 2030.
Η γεωπολιτική κίνηση της Κίνας.
Ο Μάικλ Άσλεϋ Σούλμαν, επικεφαλής επενδύσεων της Running Point Capital Advisors, δήλωσε στην Epoch Times μέσω email ότι «τα όνειρα της Ευρώπης για ανεξαρτησία στις μπαταρίες κόπηκαν απότομα». Όπως τόνισε, «η χρεοκοπία της Northvolt δεν παρέσυρε απλά ένα ισολογισμό — διέλυσε την κορυφαία ευρωπαϊκή φαντασίωση ανεξαρτησίας στα ηλεκτρικά οχήματα».
Μια αμερικανική εταιρεία που ισχυρίζεται πως μπορεί να ανατρέψει τα δεδομένα είναι η Lighten, που παράγει μπαταρίες λιθίου-θείου. Αυτό το είδος μπαταρίας δεν χρειάζεται νικέλιο ή κοβάλτιο από το εξωτερικό — μετάλλευμα που διακινείται σχεδόν εξ ολοκλήρου από κινεζικές αλυσίδες. Ο Κιθ Νόρμαν, υπεύθυνος βιωσιμότητας της Lighten, σημείωσε: «Οι πρώτες ύλες για τις μπαταρίες λιθίου-θείου μπορούν να προέρχονται τοπικά, στη Βόρεια Αμερική ή την Ευρώπη».
Ο Νόρμαν εξήγησε πως απέκτησαν ορισμένα περιουσιακά στοιχεία της Northvolt στην Καλιφόρνια ύστερα από τη δήλωση πτώχευσης της τελευταίας. «Η μεγάλη υπόσχεση της Northvolt ήταν η ανεξαρτησία από την Κίνα, μέσα από την αναδημιουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας λιθίου-ιόντων στην Ευρώπη. Όμως γρήγορα αναγκάστηκαν να επιστρέψουν στην τυπική αλυσίδα μέσω Κίνας, όπως όλοι οι άλλοι. Η εξάρτηση υπήρχε από την αρχή».
«Η Ευρώπη δεν θα κερδίσει το παιχνίδι των μπαταριών αν προσπαθήσει απλώς να αντιγράψει αυτό που πέτυχε η Κίνα με τις μπαταρίες λιθίου-ιόντων», συμπλήρωσε.
Ζήτημα εθνικής ασφάλειας
Ο Στιβ Κρίστενσεν έσπευσε να τονίσει ότι, όσο δύσκολη κι αν είναι η βιομηχανία των μπαταριών, το πραγματικό πρόβλημα βρίσκεται στις κινεζικές πρακτικές περιορισμού πρόσβασης στα απαραίτητα υλικά και όχι στην αποτυχία μιας ή μερικών εταιρειών. Όπως εξήγησε, «η παγκόσμια παραγωγή μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στο λίθιο, το κοβάλτιο και άλλα υλικά των οποίων η εξόρυξη, επεξεργασία και διανομή ελέγχονται κατά βάση από κινεζικές εταιρείες».
Κατά τον ίδιο, απαιτούνται τουλάχιστον 5 έως και 15 (μερικές φορές και 20) χρόνια για να φτάσει μια νέα εγχώρια παραγωγή σε βιομηχανικά επίπεδα, ενώ η τεχνογνωσία παραμένει σχεδόν εξ ολοκλήρου κινεζικό «μονοπώλιο». «Ακόμη κι αν επιτευχθεί η απαραίτητη εγχώρια παραγωγή, η τεχνογνωσία για την επεξεργασία παραμένει στα χέρια της Κίνας», είπε χαρακτηριστικά.
Αν συμβουλεύαμε την Ε.Ε., πρόσθεσε, θα έπρεπε να εντάξει όλα τα υλικά για τις μπαταρίες στον κατάλογο των κρίσιμων προϊόντων ασφαλείας, αναγνωρίζοντας την κρισιμότητα της ενεργειακής αποθήκευσης. «Η Κίνα έχει ήδη περιορίσει τις εξαγωγές πρώτων υλών για μπαταρίες στη Δύση, επειδή δεν θέλει άλλες χώρες να τις παράγουν. Θέλει να πουλάει τα τελικά προϊόντα η ίδια».
Προειδοποίησε επίσης πως μία πιθανή στρατηγική της Κίνας για τη διάλυση εγχώριων εφοδιαστικών αλυσίδων στη Δύση θα ήταν να κατακλύσει την αγορά με κακής ποιότητας και υπερβολικά φθηνά υλικά, διαταράσσοντας την οικονομία της αγοράς και οδηγώντας τους ανταγωνιστές σε κατάρρευση.
Μπορούμε να ανταγωνιστούμε;
Ο Τζον Έλμορ, εκδότης και εκπρόσωπος του Electric Car Guide, μιλώντας στην Epoch Times μέσω email, χαρακτήρισε την κατάρρευση της Northvolt «γεωπολιτικό καμπανάκι αφύπνισης». Όπως τόνισε, «η Δύση δεν μπορεί να καλύψει τη διαφορά. Και όταν έργα σαν τη Northvolt προχωρούν, αντιμετωπίζουν υψηλότερο ενεργειακό κόστος, πιο αυστηρούς κανονισμούς και δυσπιστία από επενδυτές». Αναρωτήθηκε, «Πώς λοιπόν μπορούμε να ανταγωνιστούμε;»
Η Northvolt δεν απάντησε σε ερωτήσεις της Epoch Times.
