Κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στο Πεκίνο, ο πρόεδρος του Αζερμπαϊτζάν Ιλχάμ Αλίεφ υπέγραψε συμφωνία στρατηγικής εταιρικής σχέσης με τον Κινέζο ομόλογό του, Σι Τζινπίνγκ. Η συμφωνία προβλέπει ενίσχυση της συνεργασίας σε σειρά τομέων, με έμφαση στις μεταφορές και τη διασυνδεσιμότητα στην ευρύτερη περιοχή.
Οι δύο ηγέτες υπέγραψαν επίσης δευτερεύουσα συμφωνία για τις «διεθνείς πολυτροπικές μεταφορές», με στόχο την ανάπτυξη εμπορικών διαδρόμων — μέσω Αζερμπαϊτζάν — που θα συνδέουν την Κίνα με τις ευρωπαϊκές αγορές.
Σε κοινή δήλωση που εκδόθηκε στις 23 Απριλίου, οι δύο πλευρές εξέφρασαν την πρόθεση να συνεργαστούν — τόσο μεταξύ τους όσο και με άλλες χώρες της περιοχής — για τη βελτίωση των διαδικασιών τελωνειακού εκτελωνισμού και της αποτελεσματικότητας των μεταφορών φορτίων, ώστε να δημιουργηθούν ασφαλείς, σταθερές και απευθείας διαδρομές ταχείας σύνδεσης Κίνας–Ευρώπης μέσω Κασπίας.
Κεντρικός άξονας του σχεδίου διασυνδεσιμότητας είναι ο Διηπειρωτικός Διάδρομος Μεταφορών Κασπίας (Trans-Caspian International Transport Route – TITR), γνωστός και ως Μεσαίος Διάδρομος. Ο διάδρομος εκτείνεται σε περίπου 5.000 χιλιόμετρα και διασχίζει την Κίνα και αρκετά ευρασιατικά κράτη, ενσωματώνοντας σιδηροδρομικές, οδικές και θαλάσσιες μεταφορές.
Σε λειτουργία από το 2017, ο TITR αποτελεί εναλλακτική επιλογή έναντι του Βόρειου Διαδρόμου, ο οποίος συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω Ρωσίας και Λευκορωσίας.
Αντιθέτως, ο Μεσαίος Διάδρομος ξεκινά από το λιμάνι Λιανγιουνγκάνγκ στην Κίνα και, μέσω του Καζακστάν, φθάνει στα λιμάνια Ακτάου και Κουρίκ στις ακτές της Κασπίας. Από εκεί, διασχίζει τη θάλασσα για να καταλήξει στον Νότιο Καύκασο και, μέσω Αζερμπαϊτζάν, Γεωργίας και Τουρκίας, συνεχίζει προς την Ανατολική Ευρώπη.
Το Πεκίνο εντάσσει τον Μεσαίο Διάδρομο στην ευρύτερη Πρωτοβουλία «Μία ζώνη, ένας δρόμος» (Belt and Road Initiative – BRI), η οποία στοχεύει, μεταξύ άλλων, στην ενίσχυση της κινεζικής επιρροής προς τη Δύση, περιλαμβάνοντας την Κεντρική Ασία και τον Νότιο Καύκασο.
Ο Γιασάρ Σαρί, ειδικός σε θέματα Ευρασίας και καθηγητής διεθνών σχέσεων στο Πανεπιστήμιο Ιμπν Χαλντούν της Κωνσταντινούπολης, ανέφερε στην εφημερίδα The Epoch Times ότι «η Κίνα αναζητά τρόπους για να προωθήσει τα προϊόντα της στις ευρωπαϊκές αγορές» και, υπό τις παρούσες γεωπολιτικές συνθήκες, «η πιο εύκολη οδός είναι ο Μεσαίος Διάδρομος».
Όπως είπε, αυτός είναι ο λόγος που το Πεκίνο επενδύει σημαντικά σε σειρά έργων καθ’ όλο το μήκος της διαδρομής, ενώ διεξάγει συνομιλίες και με την Τουρκία για τη χρηματοδότηση της κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής που θα διασχίζει τον Βόσπορο μέσω της Τρίτης Γέφυρας της Κωνσταντινούπολης.
Η ταχεία ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου έχει προκαλέσει, σύμφωνα με αναλυτές, και έναν άτυπο ανταγωνισμό ανάμεσα στο Πεκίνο και την Ευρώπη, καθώς και οι δύο πλευρές επιδιώκουν να προωθήσουν τα συμφέροντά τους και να ενισχύσουν την επιρροή τους στην Κεντρική Ασία.
Η αναλύτρια γεωπολιτικών θεμάτων Άνα Μαρία Έβανς σημείωσε ότι η Κίνα εξακολουθεί να αποτελεί μείζονα επενδυτικό εταίρο σε διάφορα έργα κατά μήκος του διαδρόμου. Όπως δήλωσε, το Πεκίνο έχει συμβάλει καθοριστικά στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών συνδέσεων Κίνας-Κιργιζίας-Ουζμπεκιστάν και Καζακστάν, στη σιδηροδρομική γραμμή Μπακού-Τιφλίδας-Καράς , καθώς και στον εκσυγχρονισμό των λιμανιών της Κασπίας.
Αγώνας επιρροής
Ο Μεσαίος Διάδρομος περιγράφεται συχνά ως ένας νέος Δρόμος του Μεταξιού, προσφέροντας στα συμμετέχοντα κράτη τη δυνατότητα να επωφεληθούν από το τεράστιο όγκο του εμπορίου Κίνας-Ευρώπης, ο οποίος εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 800 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.
Το Αζερμπαϊτζάν, λόγω της στρατηγικής του θέσης ανάμεσα στην Ευρώπη και την Κεντρική Ασία, επιδιώκει να αναδειχθεί σε βασικό διαμετακομιστικό κόμβο της διαδρομής μέσω Κασπίας. Λίγο πριν από το ταξίδι του στο Πεκίνο, ο πρόεδρος Αλίεφ χαρακτήρισε τον Μεσαίο Διάδρομο ως «την πλέον ανταγωνιστική οδό μεταφοράς αγαθών μεταξύ Κίνας και Ευρώπης», προσθέτοντας ότι η σημασία του «αυξάνεται ραγδαία».
Σύμφωνα με τον ίδιο, πάνω από 375.000 τόνοι φορτίου διήλθαν από τον Μεσαίο Διάδρομο μεταξύ Κίνας και Αζερμπαϊτζάν το 2024 — σημειώνοντας αύξηση 86% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Ο Ρίτσαρντ Σπούνερ, ειδικός σε θέματα Κεντρικής Ασίας που εδρεύει στην Αστάνα του Καζακστάν, ανέφερε στην Epoch Times ότι το λιμάνι του Μπακού αποτελεί τον βασικό κόμβο του Μεσαίου Διαδρόμου — «το κύριο καραβάν-σεράι (σταθμός ανάπαυσης)», όπως το αποκάλεσε χαρακτηριστικά στέλεχος της αζερικής πρωτεύουσας.
Σύμφωνα με τον Σπούνερ, ο οποίος είναι μέλος του συμβουλευτικού συμβουλίου του Caspian Policy Center (Κέντρου Πολιτικής για την Κασπία) με έδρα την Ουάσιγκτον, ο Μεσαίος Διάδρομος είναι ωφέλιμος τόσο για την Ευρώπη όσο και για την Κίνα, με το Αζερμπαϊτζάν να αποτελεί ίσως τον μεγαλύτερο ωφελούμενο αυτής της συγκυρίας. Όπως υπογράμμισε, η στρατηγική συμφωνία συνεργασίας ανάμεσα στο Μπακού και το Πεκίνο αναμένεται να διασφαλίσει ότι ο κεντρικός ρόλος του Αζερμπαϊτζάν στον Μεσαίο Διάδρομο θα συνεχίσει να αποφέρει σημαντικά οφέλη και στο μέλλον.
Στην άλλη πλευρά της Κασπίας, το Καζακστάν ελπίζει επίσης να επωφεληθεί από την αυξανόμενη εμπορευματική ροή μέσω της διαδρομής. Όπως δήλωσε ο πρόεδρος της χώρας Κασίμ Τζομάρτ Τοκάγεφ τον Ιανουάριο, «ο διαμετακομιστικός χαρακτήρας αποτελεί για εμάς σημαντικό πλεονέκτημα στον διεθνή ανταγωνισμό για τη μεταφορά φορτίων» και αυτό το πλεονέκτημα, όπως είπε, «πρέπει να αξιοποιηθεί πλήρως και αποτελεσματικά».
Ο Τοκάγεφ πρόσθεσε ότι απαιτείται επίσπευση της ανάπτυξης του Trans-Kazakhstan Railway Corridor (Σιδηροδρομικού Διαδρόμου Διαμέσου Καζακστάν), ο οποίος αποτελεί βασικό τμήμα της διαδρομής Κίνας-Ευρώπης μέσω Κασπίας. Τον Μάρτιο, τοπικά μέσα μετέδωσαν ότι η κυβέρνηση του Καζακστάν επιδιώκει την αύξηση της ετήσιας διακίνησης φορτίων μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου στα 10 εκατομμύρια τόνους.
Ο Μεσαίος Διάδρομος σχεδιάστηκε ήδη από την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα, ως μέσο σύνδεσης της Κεντρικής Ασίας και του Νοτίου Καυκάσου τόσο με την Ευρώπη όσο και με την Κίνα. Το 2013, το Καζακστάν, το Αζερμπαϊτζάν και η Γεωργία υπέγραψαν συμφωνία — στην οποία προσχώρησε αργότερα και η Κίνα — για τη δημιουργία επίσημης επιτροπής συντονισμού του υπό διαμόρφωση διαδρόμου.
Το επόμενο έτος, ολοκληρώθηκε η σιδηροδρομική γραμμή Trans-Kazakhstan, η οποία παρέχει απευθείας σύνδεση της Κίνας με τη δυτική ακτή της Κασπίας. Το 2017, τέθηκε σε λειτουργία και η σιδηροδρομική γραμμή Μπακού-Τιφλίδας-Καράς (Baku-Tbilisi-Kars — BTK), η οποία επιτρέπει τη διέλευση σιδηροδρομικών εμπορευματικών συρμών μέσα από τα Καυκάσια Όρη.
Το 2019, εμπορευματική αμαξοστοιχία χρησιμοποίησε τον Μεσαίο Διάδρομο και τη νέα γραμμή BTK για να μεταφέρει φορτίο από την κινεζική πόλη Σιαν έως την Πράγα, μέσα σε μόλις 18 ημέρες.
Παράκαμψη της Ρωσίας
Η ρωσική εισβολή στην ανατολική Ουκρανία, το 2022, έστρεψε την Ευρώπη προς τον Μεσαίο Διάδρομο προκειμένου να περιοριστεί η εξάρτησή της από τον Βόρειο Διάδρομο, ο οποίος διέρχεται από τη Ρωσία και τη Λευκορωσία — χώρα-κλειδί για τη Μόσχα. Ο Βόρειος Διάδρομος, που επίσης συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο εκτεταμένο ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο, με επίκεντρο τη γραμμή του Υπερσιβηρικού.
Σύμφωνα με την Άνα Μαρία Έβανς, προσκεκλημένη αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Καθολικό Πανεπιστήμιο της Λισαβόνας, ο Μεσαίος Διάδρομος αποκτά αυξανόμενη σημασία για τους ευρωπαϊκούς στόχους διαφοροποίησης των εμπορικών οδών και ενίσχυσης της ανθεκτικότητας των εφοδιαστικών αλυσίδων, με φόντο την αστάθεια που προκαλεί η σύρραξη Ρωσίας-Ουκρανίας.
Οι δυτικές οικονομικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας έχουν ενισχύσει περαιτέρω την αναζήτηση εναλλακτικών ανατολικο-δυτικών εμπορικών διαδρομών — μεταξύ αυτών συγκαταλέγεται και ο Μεσαίος Διάδρομος. Όπως σημείωσε η Έβανς, οι διεθνείς κυρώσεις έχουν υπονομεύσει σημαντικά το πλεονέκτημα της Ρωσίας ως χώρας διέλευσης εμπορευμάτων· μέχρι το 2023, ο όγκος του εμπορίου προς τη Δύση μέσω του Βόρειου Διαδρόμου είχε μειωθεί κατά 50% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Η ίδια απέδωσε την πτώση αυτή στο αυξημένο ρυθμιστικό κόστος, στις ασφαλιστικές επιβαρύνσεις και στη συμμόρφωση με το καθεστώς κυρώσεων σε περιοχές υψηλού κινδύνου, συμπεριλαμβανομένων των ρωσικών και λευκορωσικών χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων. Η Έβανς υπογράμμισε ότι η ρωσική εισβολή και τα αντίμετρα της Δύσης υπήρξαν καθοριστικοί παράγοντες αποσταθεροποίησης του Βόρειου Διαδρόμου ως βασικού άξονα Κίνας-Ευρώπης.
Στο ίδιο χρονικό διάστημα, τα εμπορευματικά φορτία κατά μήκος του Μεσαίου Διαδρόμου αυξήθηκαν κατακόρυφα. Σύμφωνα με την επιτροπή συντονισμού του διαδρόμου που εδρεύει στην Αστάνα, ο ετήσιος όγκος αυξήθηκε από 586.000 τόνους το 2021 σε πάνω από 3,3 εκατομμύρια τόνους το 2024. Η Παγκόσμια Τράπεζα εκτίμησε πρόσφατα ότι, με τις κατάλληλες υποδομές, οι μεταφορές μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου θα μπορούσαν να φθάσουν τα 11 εκατ. τόνους έως το 2030.
Την ίδια ώρα, η παραδοσιακή θαλάσσια διαδρομή μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ — ο άλλος κύριος ανταγωνιστής του Μεσαίου Διαδρόμου — έχει πληγεί σοβαρά από τις επιθέσεις των Χούθι εναντίον εμπορικών πλοίων.
Η Έβανς επεσήμανε πως ένα σημαντικό ποσοστό εμπορικών πλοίων αναγκάστηκε να αλλάξει πορεία, περιπλέοντας την Αφρική αντί να διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με την ίδια, να χάσει η Αίγυπτος περίπου το 60% των εσόδων της από τη Διώρυγα, ενώ το κόστος ασφάλισης, καυσίμων και ανθρώπινου δυναμικού αυξήθηκε αισθητά λόγω των μεγαλύτερων χρόνων μεταφοράς και των αυξημένων κινδύνων ασφαλείας.
Παρά τις θετικές ενδείξεις για τον Μεσαίο Διάδρομο, ο Βόρειος εξακολουθεί — τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα — να παραμένει η κύρια αρτηρία για τις εμπορευματικές ροές Κίνας–Ευρώπης. Το 2024, σχεδόν το 90% των εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης μετακινήθηκε μέσω Ρωσίας, ενώ λιγότερο από 10% ακολούθησε τη διαδρομή του Μεσαίου Διαδρόμου, σύμφωνα με τον Eurasian Rail Alliance Index (Δείκτης Σιδηροδρομικής Συμμαχίας Ευρασίας).
Η Έβανς παρατήρησε ότι ο όγκος μεταφορών στον Μεσαίο Διάδρομο αυξήθηκε εντυπωσιακά κατά 60% μέσα στο 2024. Συμπλήρωσε, όμως, ότι η συγκεκριμένη οδός δεν έχει ακόμη καταστεί μία πλήρως λειτουργική εναλλακτική λύση απέναντι στον Βόρειο Διάδρομο, καθώς το συνολικό φορτίο και η μεταφορική της ικανότητα παραμένουν μικρότερα. Όπως επεσήμανε, οι υπάρχουσες προβλέψεις ενδέχεται να μεταβληθούν αν λήξει η ρωσο-ουκρανική σύρραξη και αρθούν οι κυρώσεις.
Ο Ρίτσαρντ Σπούνερ εκτίμησε ότι η ανάδειξη του Μεσαίου Διαδρόμου ως αξιόπιστης εναλλακτικής θα ενισχυθεί σταδιακά, καθώς τα εμπλεκόμενα κράτη εντείνουν τις προσπάθειές τους για την άρση των εμποδίων και την ενίσχυση της δυναμικότητας, ιδίως στα λιμάνια του Ακτάου και του Κουρίκ στο Καζακστάν και του Μπακού στο Αζερμπαϊτζάν.
Προειδοποίησε, ωστόσο, ότι η ενίσχυση του Μεσαίου Διαδρόμου δεν σημαίνει απαραίτητα την υπέρβαση του Βορείου, ο οποίος εξακολουθεί να προσφέρει την ταχύτερη σύνδεση μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, με λιγότερα σύνορα και άρα μειωμένη πολυπλοκότητα στη διαμετακόμιση.
Πρόσκληση από τις Βρυξέλλες
Ο Μεσαίος Διάδρομος είναι μικρότερος κατά περίπου 2.000 χιλιόμετρα από τον Βόρειο. Ωστόσο, λόγω του πολυτροπικού χαρακτήρα του — δηλαδή της ανάγκης συνδυασμού σιδηροδρομικών, οδικών και θαλάσσιων μεταφορών — οι χρόνοι διέλευσης επιμηκύνονται σημαντικά. Παρά το ότι η Βόρεια διαδρομή είναι μακρύτερη, εξασφαλίζει διαμετακόμιση εντός περίπου δύο εβδομάδων· στον Μεσαίο Διάδρομο, το ίδιο ταξίδι μπορεί να διαρκέσει τρεις εβδομάδες ή και περισσότερο.
Η λειτουργία του Μεσαίου Διαδρόμου περιπλέκεται περαιτέρω από το γεγονός ότι διέρχεται από πολλά κράτη, τα οποία διαθέτουν διαφορετικά νομικά, διοικητικά και τελωνειακά καθεστώτα. Η Έβανς ανέφερε ότι η απουσία ρυθμιστικής και τεχνολογικής εναρμόνισης μεταξύ των επιμέρους χωρών αποτελεί βασική πρόκληση για την ανάδειξή του σε πλήρως λειτουργικό παγκόσμιο εμπορικό δίκτυο. Διαφορετικές τελωνειακές πρακτικές, δασμολογικά καθεστώτα, πολιτικές ασφάλισης, διαδικασίες διασυνοριακού ελέγχου και τεκμηρίωσης δημιουργούν υψηλά έμμεσα κόστη.
Παράλληλα, σημαντικές είναι και οι υποδομές που υπολείπονται, ιδιαίτερα στα λιμάνια Ακτάου, Κουρίκ και Μπακού, τα οποία καλούνται να αντεπεξέλθουν στην αυξημένη ζήτηση. Ο Σπούνερ ανέφερε ότι καταγράφονται ελλείψεις σε πορθμεία μεταξύ Καζακστάν και Αζερμπαϊτζάν, ενώ οι καθυστερήσεις και το αυξημένο κόστος διαχείρισης φορτίων παραμένουν εμπόδιο.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον ίδιο, το διαφορετικό εύρος σιδηροτροχιών ανάμεσα στην Τουρκία και την Ευρώπη με τις πρώην σοβιετικές χώρες απαιτεί εγκατάσταση προσαρμοζόμενων αξόνων ή αλλαγή βαγονιών στα σύνορα, προσθέτοντας χρονοκαθυστέρηση και κόστος.
Ο Σπούνερ υπογράμμισε ότι σήμερα ο Μεσαίος Διάδρομος παραμένει κατά 5 έως 7 ημέρες πιο αργός και ελαφρώς πιο ακριβός από τις προπολεμικές διαδρομές μέσω Ρωσίας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, μόνο η Κεντρική Ασία απαιτεί επενδύσεις ύψους περίπου 18,5 δισ. ευρώ σε υποδομές για τον εκσυγχρονισμό του διαδρόμου.
Η Έβανς εκτίμησε ότι τα ελλείμματα σε υποδομές συνιστούν σοβαρό εμπόδιο για την ανταγωνιστικότητα έναντι άλλων διαδρομών· η ανομοιογένεια στις σιδηροτροχιές επιβαρύνει τις μεταφορές, ενώ οι ανεπαρκείς λιμενικές εγκαταστάσεις προκαλούν συμφόρηση και καθυστερήσεις.
Ωστόσο, η Κίνα δεν είναι η μόνη δύναμη που επιδιώκει να αξιοποιήσει τον Μεσαίο Διάδρομο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης έντονο ενδιαφέρον για την αναδυόμενη διαδρομή, την οποία ήδη χρησιμοποιούν μεγάλες ευρωπαϊκές μεταφορικές εταιρείες. Το 2022, η δανέζικη Maersk εγκαινίασε σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει διάφορες περιοχές της Κίνας με την Ευρώπη μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου.
Το 2023, στο πλαίσιο της Global Gateway Initiative (Πρωτοβουλίας «Παγκόσμια Πύλη»), ευρωπαϊκοί χρηματοπιστωτικοί φορείς επένδυσαν 10 δισ. ευρώ για τη βιώσιμη σύνδεση της Κεντρικής Ασίας με την Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δήλωσε ότι οι επενδύσεις στοχεύουν στη μετατροπή του Μεσαίου Διαδρόμου σε μια σύγχρονη, πολυτροπική και αποδοτική εμπορική οδό, με στόχο τη σύνδεση των δύο περιοχών εντός 15 ημερών.
Η πρωτοβουλία «Παγκόσμια Πύλη» ξεκίνησε το 2021 με σκοπό τη χρηματοδότηση υποδομών παγκοσμίως και θεωρείται ως απάντηση της ΕΕ στην κινεζική πρωτοβουλία «Μία ζώνη, ένας δρόμος».
Ο Σπούνερ εκτίμησε ότι τόσο το Πεκίνο όσο και οι Βρυξέλλες ανταγωνίζονται για επιρροή στην Κεντρική Ασία και επιδιώκουν να αξιοποιήσουν τις ευκαιρίες για επιχειρηματική ανάπτυξη. Σημείωσε πως τον περασμένο μήνα, στην πρώτη Σύνοδο ΕΕ-Κεντρικής Ασίας στη Σαμαρκάνδη του Ουζμπεκιστάν, η ΕΕ ανακοίνωσε νέο πακέτο 12 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 3 δισ. αφορούν την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών.
Η πρόεδρος της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν δήλωσε τότε ότι στόχος είναι η σύσφιξη των σχέσεων μεταξύ των δύο περιοχών, προσθέτοντας ότι έργο-ορόσημο αποτελεί ο Trans-Caspian Transport Corridor (Διάδρομος Μεταφορών Διαμέσου της Κασπίας).
Ο Γιασάρ Σαρί υποστήριξε ότι η Ευρώπη, όπως και η Κίνα, στοχεύει στην ενίσχυση της επιρροής της στην Κεντρική Ασία και στη διαμόρφωση του αναπτυσσόμενου δικτύου διαδρομών· συμπλήρωσε ότι οι Βρυξέλλες δεν επιθυμούν να αφήσουν τον απόλυτο έλεγχο του διαδρόμου στο Πεκίνο.
Η Έβανς, επικαλούμενη στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, ανέφερε ότι πάνω από το 40% των πρόσφατων επενδύσεων στην Κεντρική Ασία προέρχονται από την ΕΕ. Συμπέρανε ότι οι Βρυξέλλες ανταγωνίζονται για γεωπολιτική επιρροή στην περιοχή, αν και το Πεκίνο έχει ήδη σημαντικό προβάδισμα σε στρατηγικές συμφωνίες και οικονομική συνεργασία.
Ο Σπούνερ προσέθεσε ότι κινεζικός βιομηχανικός όμιλος, η Xinfa Group, δεσμεύτηκε πρόσφατα να επενδύσει 15 δισ. δολάρια για την κατασκευή ολοκληρωμένου βιομηχανικού πάρκου κοντά στην Παβλοντάρ του Καζακστάν, με δραστηριότητες σε εξορύξεις άνθρακα, βωξίτη, χαλκού και ασβεστόλιθου.
Κατά την εκτίμησή του, οι χώρες της Κεντρικής Ασίας ωφελούνται από το αυξανόμενο ενδιαφέρον της ΕΕ και της Κίνας για τον Μεσαίο Διάδρομο, αν και — όπως σημείωσε — είναι μη ρεαλιστικό να αναμένει κανείς ότι η Ευρώπη μπορεί να ανταγωνιστεί την Κίνα ως προς την οικονομική της ισχύ στην περιοχή.
Δύο ημέρες μετά την επίσκεψη του Αζέρου προέδρου στο Πεκίνο, η επικεφαλής της εξωτερικής πολιτικής της ΕΕ Κάγια Κάλας επισκέφθηκε το Μπακού, όπου είχε συνομιλίες με τον Ιλχάμ Αλίεφ και άλλους αξιωματούχους. Σε κοινή συνέντευξη Τύπου στις 25 Απριλίου, η Κάλας ανακοίνωσε ότι οι Βρυξέλλες και το Μπακού συμφώνησαν να επανεκκινήσουν τις διαπραγματεύσεις για νέα συμφωνία συνεργασίας, περιγράφοντας το Αζερμπαϊτζάν ως «σημαντικό εταίρο» και δηλώνοντας πως επίκεντρο των συνομιλιών ήταν η ενίσχυση του εμπορίου και της διασυνδεσιμότητας.
