Η δημιουργία του IMEC (India-Middle East- Europe Corridor) αποτελεί ίσως τη σημαντικότερη γεωοικονομική πρόκληση και ευκαιρία της δεκαετίας για την Ευρασία. Το φιλόδοξο αυτό έργο το οποίο υποστηρίζεται πολιτικά και στρατηγικά από τις ΗΠΑ, την ΕΕ, και σημαντικούς παίκτες της Μέσης Ανατολής και της Ινδίας, έρχεται ως αντίβαρο στην κινεζική πρωτοβουλία «One Belt, One Road». Η Ελλάδα εκ φύσεως κόμβος μεταξύ Ανατολής και Δύσης, φιλοδοξεί να βρει πόλο στον εμπορικό αυτό διάδρομο. ‘Όμως υπάρχει ένα σοβαρό πρόβλημα: ο Πειραιάς, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, βρίσκεται υπό τον έλεγχο της κινεζικής Cosco. Η Cosco έχει πλέον διοικητικό και επιχειρησιακό έλεγχο του λιμανιού έχοντας στην κατοχή της το 67% των μετοχών του ΟΛΠ. Η σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ ισχύει μέχρι το 2052.
Ο Πειραιάς στο περιθώριο του IMEC
Παρά τις ελληνικές φιλοδοξίες, ο Πειραιάς έχει ουσιαστικά αποκλειστεί από τον στρατηγικό σχεδιασμό του IMEC λόγω της συμμετοχής της Cosco. Οι ΗΠΑ και οι Ευρωπαίοι εταίροι στον IMEC δεν είναι διατεθειμένοι να ενσωματώσουν κρίσιμες υποδομές υπό κινεζικό έλεγχο σε έναν άξονα που στόχο έχει ακριβώς να δημιουργήσει οικονομικά και γεωπολιτικά αντίβαρα στο Πεκίνο. Έτσι, η Ελλάδα κινδυνεύει να μείνει εκτός ενός σχεδίου που αφορά άμεσα το γεωγραφικό της προφίλ.
Ο γεωπολιτικός αναλυτής κ. Ιτιμούδης μιλώντας στην Epoch Times, τονίζει χαρακτηριστικά πως είναι εξαιρετικά κρίσιμο το γεγονός ότι το λιμάνι του Πειραιά ελέγχεται από την Cosco για τον αποκλεισμό του από τον IMEC. Δεν πρόκειται για ένα απλό επενδυτικό ζήτημα, αλλά για πολιτικό μήνυμα: η συμμετοχή κινεζικών συμφερόντων το καθιστά de facto μη επιλέξιμο.
Υπόγειες διεργασίες και αθέατη πίεση
Αν και το σχέδιο IMEC έχει απομακρυνθεί προσωρινά από την επικαιρότητα λόγω των εντάσεων στη Μέση Ανατολή, οι εργασίες σε επίπεδο υποδομών και στρατηγικού σχεδιασμού συνεχίζονται, ιδίως από την Ινδία και τα κράτη του Κόλπου. Η Ελλάδα, ωστόσο, δεν έχει προχωρήσει ακόμη σε κάτι ουσιαστικό, αν και σύμφωνα με τον κ. Ιτιμούδη, «κινήσεις πίεσης προς την Cosco λαμβάνουν χώρα, ενώ υπάρχει και σύμφωνα με δημοσιεύματα ειδικό σχέδιο των ΗΠΑ για να πιεστεί η εταιρία και να εισέλθει το λιμάνι του Πειραιά σε νέο καθεστώς. Προς το παρόν, το θέμα κρατιέται χαμηλά, αλλά είναι βέβαιο ότι θα επανέλθει στην ατζέντα μόλις ξεκαθαρίσει η κατάσταση με τον πόλεμο».
Μπορεί η Ελλάδα να διώξει την Cosco;
Η απομάκρυνση της Cosco από τον Πειραιά δεν είναι απλή υπόθεση. Η εταιρία κατέχει το 67% του ΟΛΠ, έχει συμβατικές δεσμεύσεις με το ελληνικό δημόσιο και έχει πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις στον λιμένα. Οποιαδήποτε προσπάθεια αλλαγής καθεστώτος θα προκαλούσε όχι μόνο νομικές και οικονομικές συγκρούσεις, αλλά και διπλωματική κρίση με την Κίνα.
Η Ελλάδα θα μπορούσε να προχωρήσει σε ακύρωση ή καταγγελία της σύμβασης, μόνο αν αποδειχθεί σοβαρή παράβαση των όρων( π.χ μη εκπλήρωση επενδύσεων, παραβίαση κανονισμών ασφαλείας ή εργασιακών συνθηκών). Η Cosco έχει ήδη προσφύγει στη διαιτησία για καθυστερήσεις αδειοδοτήσεων από την ελληνική πλευρά, άρα η ευθύνη είναι αμφίδρομη. Οποιαδήποτε μονομερής καταγγελία θα οδηγήσει σε διεθνή διαιτησία ( πιθανόν στο International Centre for Settlement of Investment Disputes ( ICSID)- Διεθνές Κέντρο Επίλυσης Επενδυτικών Διαφορών, με υψηλό ρίσκο για την Ελλάδα.
Το ελληνικό δημόσιο θα μπορούσε να προβεί σε επαναγορά των μετοχών αλλά για να γίνει κάτι τέτοιο απαιτούνται τεράστια κεφάλαια ( το μετοχικό πακέτο κοστολογείται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ίσως και άνω του 1 δισ.). Η Cosco πιθανόν να μην δεχθεί πώληση αν δεν υπάρχει πολιτική ή νομική πίεση.
Επίσης, η Ελλάδα δεν μπορεί αυθαίρετα να τροποποιήσει διεθνείς συμβάσεις ή ιδιωτικά συμβόλαια. Οποιαδήποτε τέτοια κίνηση θα προσέκρουε στο ευρωπαϊκό και διεθνές δίκαιο περί προστασίας επενδύσεων (Energy Charter Treaty, EU investment rules κ.ά.).
Η Cosco είναι κινεζική κρατική εταιρεία. Η έξωση ή περιορισμός της θα εκληφθεί ως διπλωματική ρήξη με το Πεκίνο, που μπορεί να επιφέρει αντίποινα σε Έλληνες εξαγωγείς ή προβλήματα με τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ασία.
Όπως επισημαίνει ο κ. Ιτιμούδης, «το ζήτημα είναι καθαρά πολιτικό. Υπάρχει, ωστόσο, και ένα πιθανό σενάριο τμηματικής αποχώρησης της εταιρείας, διατηρώντας κάποια συγκεκριμένα στοιχεία του λιμανιού, Κρίνοντας από την τροπή που πήραν τα πράγματα στον Παναμά, δεν είναι απίθανο να επέλθει και μια βίαιη ρήξη, ειδικά αν το απαιτήσουν οι ΗΠΑ».
Εναλλακτικές στρατηγικές προσέγγισης
Υπάρχουν τρεις βασικές εναλλακτικές που εξετάζονται στην Αθήνα:
1. Σταδιακή «εθνικοποίηση» μέσω επαναδιαπραγμάτευσης:
Η ελληνική κυβέρνηση θα μπορούσε να επιχειρήσει τη μερική επανάκτηση του ελέγχου του Πειραιά. Όμως αυτό θα απαιτήσει τεράστια πολιτική βούληση και κεφάλαια.
2. Ανάπτυξη νέου λιμένα:
Λιμένες όπως το Λαύριο, η Καλαμάτα, η Πάτρα ή ακόμα και η Καβάλα μπορούν να εξελιχθούν σε εναλλακτικούς κόμβους, ανεξάρτητους από κινεζική επιρροή. Θα μπορούσε επίσης να γίνει ανάδειξη λιμένων που δεν ελέγχονται από τρίτες χώρες (π.χ. Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη) με ενίσχυση σιδηροδρομικών συνδέσεων. Είναι όμως ένα μακροπρόθεσμο και δαπανηρό εγχείρημα.
3. Έμμεση συμμετοχή:
Μέσω θεσμικών συνεργασιών όπως το Επιχειρηματικό Συμβούλιο Ινδίας-Ελλάδας- Κύπρου (IGC), η Ελλάδα μπορεί να αποκτήσει ρόλο στον IMEC ως επενδυτικός ή συντονιστικός κόμβος, ακόμη και αν δεν λειτουργεί ως κεντρικός διαμετακομιστικός σταθμός.
Η ΕΕ ή οι ΗΠΑ μπορούν να ενισχύσουν τη δημιουργία εναλλακτικών λιμένων, π.χ. μέσω επενδυτικών εργαλείων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ( ΕΤΕπ) ή των αμερικανικών αναπτυξιακών οργανισμών (DFC).
Ωστόσο ο κ. Ιτιμούδης επισημαίνει έναν σοβαρό περιορισμό: «Τα λιμάνια της Ελλάδας δεν έχουν τις υποδομές για να στηρίξουν μεγάλους όγκους. Επομένως, θα χρειαστεί ιδιαίτερη φροντίδα, επενδύσεις και τεχνογνωσία, προκειμένου η χώρα να αποκτήσει διαπραγματευτική ισχύ και ουσιαστικό ρόλο στον IMEC». « Ο τομέας αυτός περιλαμβάνει τόσο ζητήματα ασφαλείας όσο και λογιστικής υποστήριξης, επομένως η διαπραγματευτική δύναμη της Ελλάδας θα εξαρτηθεί από τη θέλησή της να παίξει ένα σημαίνοντα ρόλο και από κει και πέρα οι επιλογές θα βρεθούν».
Ωφέλεια ή ρίσκο;
Γεωστρατηγική αναβάθμιση: Ο Πειραιάς, ως πύλη της Ευρώπης, θα προσδώσει στη χώρα πρωταγωνιστικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο
Εμβάθυνση των σχέσεων με τις ΗΠΑ, την Ινδία και τις χώρες του Κόλπου: Η συμμετοχή στον IMEC μπορεί να μεταφραστεί σε νέα συμμαχικά και επενδυτικά σχήματα
Αναπτυξιακή ώθηση: Δημιουργία θέσεων εργασίας, ανάπτυξη υποδομών και ενίσχυση εφοδιαστικών αλυσίδων
Από την άλλη πλευρά, το ρίσκο είναι υπαρκτό. «Θα πρέπει να δούμε ποια εταιρεία θα ήθελε να εμπλακεί και να συνεχίσει το έργο της Cosco», λέει ο κ. Ιτιμούδης, «διότι εάν δεν υπάρξει τέτοιο ενδιαφέρον, τότε οι Ιταλοί καραδοκούν να πάρουν όλο το μερίδιο της Ελλάδας στον άξονα αυτό. Επίσης πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ο IMEC ξεπερνάει το καθαρά οικονομικό ζήτημα, είναι στρατηγικό. Επομένως, η Ελλάδα αργά ή γρήγορα θα αναγκαστεί να πάρει θέση».
Η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε μια σπάνια, αλλά περίπλοκη γεωοικονομική πρόκληση. Ο αποκλεισμός του Πειραιά από τον IMEC φανερώνει το πόσο στενά αλληλένδετες είναι οι επενδύσεις με τις διεθνείς γεωπολιτικές ισορροπίες. Όπως επισημαίνει ο κ. Ιτιμούδης, η χώρα δεν μπορεί πλέον να πατά σε δύο βάρκες.
Ο αποκλεισμός του Πειραιά λόγω κινεζικού ελέγχου δείχνει με σαφήνεια πως οι γεωπολιτικές ισορροπίες υπερισχύουν των απλών επενδυτικών σχεδίων.
Αν η Ελλάδα επιθυμεί ρόλο στον IMEC, θα πρέπει να αποφασίσει: ή θα επαναπροσδιορίσει το ιδιοκτησιακό καθεστώς του Πειραιά με ρίσκο διπλωματικής έντασης, ή θα χτίσει από την αρχή μια νέα εθνική στρατηγική λιμενικής ανάπτυξης, με μακροχρόνιο ορίζοντα και διεθνή στήριξη. Θα πρέπει να έχει εξασφαλίσει δυτική πολιτική και οικονομική στήριξη, και να είναι διατεθειμένη να διαχειριστεί τις επιπτώσεις στη σχέση της με την Κίνα.
Το διακύβευμα είναι υψηλό. Αλλά και η προοπτική εξίσου μεγάλη.
