Στο μικροσκόπιο της CIA, καθώς και άλλων αρχών ασφαλείας από την Ευρώπη, έχει μπει ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ ) εξαιτίας της απουσίας υποδομών ελέγχου των κοντέινερ και της μη εφαρμογής του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλείας Πλοίων-Λιμένων (ISPS Code), σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Reporter.
Οι δραστηριότητες στο λιμάνι του Πειραιά περιλαμβάνουν τις κρουαζιέρες, τη μεταφορά επιβατών, τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων, τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, τα logistics και τις υπηρεσίες ελεύθερης ζώνης.
Η Cosco Shipping, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου, κατέχει ποσοστό 67% στο λιμάνι του Πειραιά ως κύριος μέτοχος της ΟΛΠ Α.Ε.
Το θέμα του ελέγχου των εμπορευματοκιβωτίων απασχολεί πολύ τους Αμερικανούς, όπως και πολλούς Ευρωπαίους, με τους Γερμανούς και τους Ολλανδούς να πρωτοστατούν. «Σε κάθε συνάντηση, είναι ένα από τα κύρια θέματα που θέλουν να συζητήσουν μαζί μας», αναφέρει ανώτατη πηγή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.
Σύμφωνα με την ίδια πηγή, το θέμα αυτό τίθεται στην κινεζική πλευρά με κάθε ευκαιρία, αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει καμία απάντηση που να δίνει λύση στο πρόβλημα.
Η ελληνική πλευρά, στο πλαίσιο των δυνατοτήτων που της παρέχονται σύμφωνα με την υφιστάμενη νομοθεσία, αφού η Cosco κατέχει πλέον στο λιμάνι πλειοψηφικό ποσοστό, προσπαθεί με τα λίγα μέσα που διαθέτει να περισώσει κάπως την κατάσταση, έχοντας ως μοναδικό εξοπλισμό ένα μηχάνημα ελέγχου των κοντέινερ, που κι αυτό ανήκει στο τελωνείο. Φυσικά, ένα μηχάνημα είναι αδύνατον να ελέγξει τα χιλιάδες κοντέινερ που περνούν καθημερινά από τον Πειραιά προς άλλα λιμάνια της Ευρώπης και των ΗΠΑ.
Η επένδυση της Cosco στον Πειραιά
Ο Πειραιάς είναι το μόνο ευρωπαϊκό λιμάνι στην ανατολική Μεσόγειο με τις απαραίτητες υποδομές που επιτρέπουν τη μεταφόρτωση φορτίου και με βάθος που επιτρέπει στα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να ελλιμενιστούν.
Η θέση του λιμανιού του Πειραιά στη νότια Ευρώπη δίνει στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των βορείων αντιπάλων του (Ρότερνταμ, Αμβούργο), εξοικονομώντας περίπου μια εβδομάδα χρόνου διέλευσης από την Ασία και την Αφρική.
Σύμφωνα με ερευνητική μελέτη του Τσάρλι Λάιονς Τζόουνς [Charlie Lyons Jones], ερευνητή στο Αυστραλιανό Ινστιτούτο Στρατηγικής Πολιτικής (ASPI) και του Ραφαήλ Βέιτ [Raphael Veit], διευθύνοντος συμβούλου Ασίας & Ειρηνικού στην εταιρεία συμβούλων ΝAMEA Group, κατά την τελευταία δεκαπενταετία το Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας έχει παραχωρήσει δάνεια περίπου 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε Έλληνες πλοιοκτήτες για ναυπήγηση πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία, όπου έχουν ναυπηγηθεί περισσότερα από 1.000 πλοία, αξίας άνω των 50 εκατομμυρίων δολαρίων το κάθε ένα.
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η αδύναμη οικονομική θέση της Ελλάδας και η σχετική αξία του Πειραιά για την ελληνική οικονομία την καθιστούν επίσης πιο ευαίσθητη στην πολιτική επιρροή της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας (ΛΔΚ ). Αρκετά παραδείγματα υποδηλώνουν έντονα την έμμεση, αν όχι ρητή, επιρροή της ΛΔΚ στην ελληνική λήψη αποφάσεων.
Ανατρέχοντας στον Ιούνιο του 2016, λίγο μετά την πώληση του μεριδίου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) στην Cosco, η Ελλάδα μπλόκαρε μια ενιαία δήλωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) που καταδίκαζε την Κίνα, μετά από απόφαση του Διεθνούς Δικαστηρίου της Χάγης, για τα αλιευτικά δικαιώματα στα νησιά Σπράτλυ, αντικείμενο διένεξης με τις Φιλιππίνες.
Επίσης, το 2017, η Ελλάδα μπλόκαρε δήλωση της ΕΕ που επέκρινε το ιστορικό της Κίνας όσον αφορά τα ανθρώπινα δικαιώματα στο Συμβούλιο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων του ΟΗΕ στη Γενεύη, με το επιχείρημα ότι η «μη εποικοδομητική κριτική της Κίνας» είναι αντιπαραγωγική και μεροληπτική.
Το 2017 πάλι, η Ελλάδα αντιτάχθηκε στον αυστηρότερο έλεγχο των κινεζικών επενδύσεων στην Ευρώπη.
Το 2019, η συνεργασία Ελλάδας και Κίνας όπως παρουσιάστηκε σε επίπεδο ελίτ, κατόπιν συζητήσεων του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη με τον πρόεδρο της ΛΔΚ και γενικό γραμματέα του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας Σι Τζινπίνγκ, ο οποίος είχε επισκεφθεί τότε την Ελλάδα, περιγράφηκε ως μία υποστηρικτική σχέση, όπου μια καλοπροαίρετη ΛΔΚ βοηθά μια ευάλωτη Ελλάδα να ανακάμψει από την κρίση της Ευρωζώνης του 2015 μέσω του BRI (Belt and Road Initiative – Πρωτοβουλία ‘Μία ζώνη, ένας δρόμος’), με τον Πειραιά να αποτελεί τον σημαντικότερο κρίκο της αλυσίδας του Νέου Δρόμου του Μεταξιού. Σύμφωνα με δημοσίευση του UFWD (United Front Work Department), και οι δύο μεριές δήλωσαν ότι η Ελλάδα είναι «ένας σημαντικός κόμβος στον θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού (BRI) και ότι το έργο στο λιμάνι του Πειραιά προσφέρει ένα παράδειγμα των πλεονεκτημάτων της διεθνούς συνεργασίας».
Καταλήγοντας, σύμφωνα με την ίδια έκθεση, η αντιμετώπιση της θαλάσσιας και λιμενικής επέκτασης της Κίνας – και γενικότερα του BRI του Πεκίνου – απαιτεί μεγαλύτερη επικοινωνία και συντονισμό εντός της κυβέρνησης, με τον ιδιωτικό τομέα, αλλά και διεθνώς. Εντός της κυβέρνησης, αυτό περιλαμβάνει τακτική ανταλλαγή πληροφοριών και συζήτηση πολιτικής μεταξύ των παραγόντων ασφάλειας, όπως και των οικονομικών και διπλωματικών παραγόντων, προκειμένου να διασφαλιστεί μια συνεπής προσέγγιση που δεν θα είναι ευάλωτη στην τακτική του διαίρει και βασίλευε της Κίνας.
Με πληροφορίες από: Reporter, ASPI (Australian Strategic Policy Institute)
