Ανάλυση
Οι Κινέζοι κατασκευαστές αυτοκινήτων εντείνουν την παγκόσμια προώθηση των οχημάτων νέας ενέργειας (New Energy Vehicles – NEVs), με εξαίρεση τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου έχουν επιβληθεί αυστηρές πολιτικές για την αντιμετώπιση των κρατικών επιδοτήσεων που προσδίδουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις κινεζικές εταιρείες. Η εξαγωγική αυτή ώθηση εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική του Πεκίνου για να καταστήσει τη βιομηχανία αυτοκινήτου βασικό πυλώνα της εξαγωγικής του οικονομίας.
Στην Κίνα, ο όρος «οχήματα νέας ενέργειας» περιλαμβάνει τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (Battery-powered Electric Vehicles – BEVs), τα υβριδικά με δυνατότητα φόρτισης (Plug-in Hybrid Electric Vehicles – PHEVs) και τα οχήματα κυψελών καυσίμου (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEVs). Σύμφωνα με στοιχεία της Κινεζικής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, κατά το πρώτο εξάμηνο του 2025 η Κίνα εξήγαγε συνολικά 3,083 εκατ. οχήματα, σημειώνοντας αύξηση 10,4% σε ετήσια βάση. Από αυτά, τα 1,06 εκατομμύρια ήταν οχήματα νέας ενέργειας — αριθμός αυξημένος κατά 75,2% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2024.
Ανάλυση της πλατφόρμας Gasgoo, που ειδικεύεται στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, επισήμανε ότι τα κινεζικά NEVs διευρύνουν την παγκόσμια παρουσία τους, υπό την επίδραση διαφοροποιημένων πολιτικών συνθηκών και γεωπολιτικών παραγόντων. Αναφερόταν συγκεκριμένα πως το Μεξικό και η Νοτιοανατολική Ασία αποτέλεσαν τις αγορές με τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή δυναμική, καθώς ευνοήθηκαν από περιφερειακές εμπορικές συμφωνίες και φιλικές προς τα EV πολιτικές.
Παράλληλα, στην Ευρώπη, η ανταγωνιστική τιμολόγηση και η σταθερότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων φαίνεται να ενισχύουν το μερίδιο αγοράς των κινεζικών εταιρειών.
Στοιχεία της εταιρείας DataForce έδειξαν ότι οι πωλήσεις κινεζικών PHEVs στην Ευρώπη το πρώτο τρίμηνο του 2025 αυξήθηκαν κατά 368% σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Αντίστοιχα, έκθεση του Centre for European Reform διαπίστωσε εκρηκτική αύξηση στις εισαγωγές κινεζικών BEVs στην ευρωπαϊκή αγορά από το 2020 έως το 2023, με ποσοστό που αγγίζει το 1.646%.
Το Πεκίνο εκμεταλλεύεται τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Το Πεκίνο, αξιοποιώντας τη διεθνή στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, έχει θέσει σε εφαρμογή μακροπρόθεσμη στρατηγική για την προώθηση των εξαγωγών ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Πολιτικό έγγραφο του κινεζικού υπουργείου Εμπορίου από το 2009 ανέφερε ότι οι εξαγωγές οχημάτων αποτελούν βασικό πυλώνα της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας και μοχλό μετασχηματισμού του εξαγωγικού μοντέλου της χώρας, επισημαίνοντας μεταξύ άλλων τη σημασία της «ενεργής στήριξης» των οχημάτων υψηλής ενεργειακής απόδοσης και νέας ενέργειας.
Ευνοϊκές πολιτικές στο εξωτερικό, όπως οι προθεσμίες για την κατάργηση των οχημάτων με καύσιμα στην Ευρώπη, έχουν ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να επιταχύνουν τη μετάβασή τους. Όπως σημείωσε πρόσφατα ο Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Επιβατηγών Αυτοκινήτων της Κίνας, Κούι Ντονγκσού, η παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου βρίσκεται σε φάση «ηλεκτροκίνησης και αναδιάταξης». Σύμφωνα με τον ίδιο, τα κινεζικά plug-in υβριδικά κερδίζουν έδαφος χάρη στο τεχνολογικό τους πλεονέκτημα και το χαμηλότερο κόστος.
Αναλυτές υποστηρίζουν ότι η ταχύτατη εξάπλωση των κινεζικών κατασκευαστών στο εξωτερικό κατέστη δυνατή χάρη στις γενναιόδωρες κρατικές επιδοτήσεις. Μελέτη που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Intereconomics κατέληξε ότι η επέκταση των κινεζικών EV οφείλεται εν πολλοίς στη μακροχρόνια και εκτενή κρατική στήριξη του κλάδου — τόσο στη ζήτηση όσο και στην προσφορά.
Στο ίδιο άρθρο σημειώνεται ότι τέτοιες επιδοτήσεις έχουν επιτρέψει την ταχεία ανάπτυξη των κινεζικών «πράσινων» βιομηχανιών, όπως ηλιακά συλλέκτες και μπαταρίες EV, αλλά και την αυξανόμενη παρουσία κινεζικών εταιρειών στην ΕΕ στους τομείς των BEVs και των ανεμογεννητριών.
Για το 2022, το συνολικό ύψος των επιδοτήσεων προς τα EV στην Κίνα εκτιμάται στα 5,3 δισ. ευρώ, με μέση ετήσια επιδότηση 2.300 ευρώ ανά όχημα μεταξύ 2010 και 2020 και 1.300 ευρώ το 2022. Η BYD ήταν η μεγαλύτερη ωφελούμενη εταιρεία, λαμβάνοντας επιδοτήσεις ύψους 1,6 δισ. ευρώ μόνο το 2022. Η BYD διατήρησε κυρίαρχη θέση στην κινεζική αγορά NEVs το 2024 με μερίδιο 34,1%, μπροστά από τη Geely (7,9%) και την Tesla (6%).
Χαρακτηριστικό της κινεζικής επιδοματικής πολιτικής
Η ίδια μελέτη επεσήμανε ότι, σε αντίθεση με άλλα μοντέλα επιδότησης, στην Κίνα τα ποσά δίνονται απευθείας στους κατασκευαστές και όχι στους καταναλωτές. Αυτό ενισχύει άμεσα τη καθαρή κερδοφορία των εταιρειών και αντισταθμίζει τις απώλειες από εκπτώσεις ή προωθητικές ενέργειες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η BYD: σύμφωνα με στοιχεία της MacroTrends, την περίοδο 2021–2025 τα περιθώρια μικτού και λειτουργικού κέρδους μειώθηκαν δραστικά, από περίπου 100% σε 20% και 5% αντίστοιχα, ενώ το καθαρό περιθώριο κέρδους υπερδιπλασιάστηκε.
Το Κέντρο Στρατηγικών και Διεθνών Μελετών (Center for Strategic and International Studies – CSIS) και το Ίδρυμα Τεχνολογίας και Καινοτομίας (Information Technology and Innovation Foundation – ITIF) ανέφεραν ότι οι κινεζικές επιδοτήσεις εστιάζουν σχεδόν αποκλειστικά σε εταιρείες με έδρα την Κίνα, αποκλείοντας ουσιαστικά τους μη εγχώριους κατασκευαστές.
Σύμφωνα με την Argus Media, η BYD πούλησε 464.266 NEVs το πρώτο εξάμηνο του 2025, από 203.404 την αντίστοιχη περίοδο του 2024. Μόνο στην Ευρώπη, οι πωλήσεις της εταιρείας το πρώτο τετράμηνο ξεπέρασαν τις 285.000 — υπερδιπλάσιες από πέρυσι.
Επέκταση της BYD στην Ευρώπη – Αδιέξοδο στις ΗΠΑ
Η S&P Global Mobility εκτιμούσε τον Φεβρουάριο ότι οι πωλήσεις της BYD στην Ευρώπη θα μπορούσαν να διπλασιαστούν το 2025, φτάνοντας τις 186.000 μονάδες. Η στρατηγική της περιλαμβάνει διαφοροποίηση της γκάμας οχημάτων, στόχευση καταναλωτών χαμηλότερου και υψηλότερου εισοδήματος, στροφή στα plug-in υβριδικά και επέκταση της παραγωγικής ικανότητας. Σημαντικές κινήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση είναι οι επενδύσεις της στην Ουγγαρία και την Τουρκία — όπου πρόκειται να λειτουργήσουν μονάδες παραγωγής με ετήσια δυναμικότητα 150.000 οχημάτων.
Συγκεκριμένα, στις 31 Ιανουαρίου 2024, η BYD ανακοίνωσε ότι υπέγραψε συμφωνία με την κυβέρνηση της Ουγγαρίας για την κατασκευή μονάδας παραγωγής οχημάτων νέας ενέργειας στην πόλη Σέγκεντ. Παράλληλα, στις 8 Ιουλίου 2024, το Γραφείο Επενδύσεων της Τουρκίας γνωστοποίησε μέσω δελτίου Τύπου ότι η εταιρεία θα επενδύσει 1 δισ. δολάρια για τη δημιουργία εργοστασίου στη Μανίσα, με εκτιμώμενη ετήσια δυναμικότητα παραγωγής 150.000 ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε στις 30 Οκτωβρίου 2024 την επιβολή πρόσθετων δασμών 17% έως 35% σε κινεζικά EVs, πλέον των υφιστάμενων 10%. Οι δασμοί αυτοί, που θα ισχύσουν για πέντε έτη, δεν καλύπτουν τα plug-in υβριδικά, αφήνοντας ένα κενό που, όπως παρατήρησε ο Κούι Ντονγκσού, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από τους Κινέζους κατασκευαστές.
Ο αντιπρόεδρος της Κομισιόν για το εμπόριο, Βάλντις Ντομπρόβσκις, ανέφερε ότι τα μέτρα είναι «αναλογικά και στοχευμένα» και στοχεύουν στην προάσπιση του θεμιτού ανταγωνισμού και της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης. Αναλυτές παρατηρούν ότι χώρες όπως η Γερμανία ενισχύουν οικονομικά τα plug-in υβριδικά ως «πράσινα οχήματα», δημιουργώντας ευκαιρίες για την είσοδο κινεζικών εταιρειών στην αγορά.
Σύμφωνα με τον αναπληρωτή καθηγητή χρηματοοικονομικών στο Manhattan University, Γεώργιο Κοιμήση, οι ευρωπαϊκές πολιτικές για το κλίμα και τα κίνητρα για EVs, σε συνδυασμό με την αγορά που είναι πιο ανοιχτή, ενισχύουν τη ζήτηση για κινεζικά αυτοκίνητα όπως τα BYD και Geely.
Η αγορά των ΗΠΑ είναι αρκετά διαφορετική για τους κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Μέχρι στιγμής, η BYD δεν έχει πουλήσει ηλεκτρικά επιβατικά οχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Σύμφωνα με ένα αντίγραφο της τηλεδιάσκεψης για τα οικονομικά αποτελέσματα που έλαβε το Reuters, η εταιρεία στοχεύει να διπλασιάσει τις πωλήσεις αυτοκινήτων στο εξωτερικό σε περισσότερες από 800.000 μονάδες φέτος.
Η BYD δεν έχει εισέλθει στην αγορά επιβατικών EVs των ΗΠΑ και, σύμφωνα με δηλώσεις του προέδρου Γουάνγκ Τσουάνφου, δεν σκοπεύει να το πράξει άμεσα λόγω γεωπολιτικών συνθηκών. Η δραστηριότητά της περιορίζεται σε ηλεκτρικά λεωφορεία και επαγγελματικά οχήματα, με παρουσία σε πόλεις όπως το Λος Άντζελες και το Σαν Φρανσίσκο.
Στις 16 Μαΐου 2024, ο πρόεδρος Τζο Μπάιντεν ανακοίνωσε αύξηση των δασμών για τα κινεζικά EV στο 100%, στο πλαίσιο της ενότητας 301 για την αντιμετώπιση του αθέμιτου ανταγωνισμού. Όπως αναφέρθηκε, η κίνηση αποσκοπεί στην αποτροπή εισροής φθηνών εξαγωγών και στην προστασία της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η αυστηρότερη δασμολογική πολιτική των ΗΠΑ για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιθανώς διαμορφώθηκε εν μέρει από την εμπειρία της χώρας στα τέλη της δεκαετίας του 1970, όταν η αύξηση των εισαγωγών φθηνών ιαπωνικών αυτοκινήτων έθεσε σε κίνδυνο την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και συνέβαλε στην αύξηση του εμπορικού ελλείμματος και στις εντάσεις μεταξύ Ουάσιγκτον και Τόκυο.
Ο επικεφαλής μάρκετινγκ της EpicVIN, Άλεξ Μπλακ, ανέφερε στην εφημερίδα The Epoch Times ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν σημαντικά εμπόδια στις ΗΠΑ, καθώς στερούνται ομοσπονδιακών κινήτρων, υποφέρουν από την έλλειψη τοπικών αντιπροσωπειών και αντιμετωπίζουν καχυποψία από τους καταναλωτές. Ο Κοιμήσης προσέθεσε ότι οι απαγορευτικοί δασμοί και οι πολιτικές υπέρ της εγχώριας παραγωγής, όπως ο Νόμος για τη Μείωση του Πληθωρισμού, ουσιαστικά αποκλείουν την κινεζική παρουσία στην αγορά των ΗΠΑ.
Τέλος, ο Φάνης Ματσόπουλος, μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπή του ΕΒΕΑ, επεσήμανε ότι οι πολιτισμικές και καταναλωτικές διαφορές —συμπεριλαμβανομένης της προτίμησης των Αμερικανών σε μεγαλύτερα οχήματα και της τάσης για υποστήριξη των εγχώριων προϊόντων— αποτελούν επίσης καθοριστικούς παράγοντες. Όπως ανέφερε, η αμερικανική κοινή γνώμη αντιμετωπίζει συχνά τα κινεζικά προϊόντα ως κατώτερης ποιότητας ή και απειλή για την κοινωνική και οικονομική σταθερότητα των ΗΠΑ.
Ο Πάνος Μουρδουκούτας είναι καθηγητής οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Long Island της Νέας Υόρκης. Διδάσκει επίσης ανάλυση ασφάλειας στο Πανεπιστήμιο Columbia. Έχει δημοσιεύσει άρθρα σε επαγγελματικά περιοδικά και εφημερίδες, όπως τα Forbes, Investopedia, Barron’s, IBT και Journal of Financial Research. Είναι επίσης συγγραφέας πολλών βιβλίων, μεταξύ των οποίων τα «Business Strategy in a Semiglobal Economy» και «China’s Challenge».
