Ανάλυση ειδήσεων
Σε μια όλο και πιο κορεσμένη κινεζική αγορά οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV, ΟΜΕ), μόνο λίγες εταιρείες θα επιβιώσουν από τις καταστροφικές δυνάμεις του ανταγωνισμού και θα παραμείνουν έως το 2030, σύμφωνα με μια νέα ετήσια αναφορά με τίτλο Global Automotive Outlook της εταιρείας παγκόσμιας συμβουλευτικής AlixPartners.
Το έγγραφο εκτιμά ότι μόνο 15 από τις σήμερα ενεργές 129 εταιρείες ΟΜΕ της Κίνας θα είναι οικονομικά βιώσιμες και θα επιβιώσουν έως το 2030.
Επίσης τονίζει κάποια από τα κρίσιμα χαρακτηριστικά του «νέου λειτουργικού μοντέλου» της Κίνας για κατασκευαστές ΟΜΕ, όπως γρηγορότερη πρόσβαση στην αγορά, με 40% έως 50% λιγότερη επένδυση και ένα πλεονέκτημα κόστους 30%. Αυτά τα χαρακτηριστικά δίνουν την δυνατότητα σε Κινέζους κατασκευαστές να ελέγχουν σχεδόν τα δύο τρίτα της εγχώριας αγοράς και να πάρουν 10% της ευρωπαϊκής αγοράς έως το 2030, σύμφωνα με την έρευνα.
Ωστόσο, το έγγραφο τονίζει ότι η απόκτηση μεριδίου αγοράς εγχώρια και στο εξωτερικό ίσως δεν είναι αρκετή για τους περισσότερους κατασκευαστές ΟΜΕ για να γίνουν οικονομικά βιώσιμοι και να επιβιώσουν στον έντονο ανταγωνισμό. Η βιομηχανία στην Κίνα αναφέρεται στα ΟΜΕ ως «οχήματα νέας ενέργειας» (ΟΝΕ), σύμφωνα με τις εθνικές πολιτικές της Κίνας.
«Η Κίνα είναι μια από τις πιο ανταγωνιστικές αγορές ΟΝΕ στον κόσμο», είπε ο Στήβεν Ντάιερ, επικεφαλής Ασίας για πρακτικές [ βιομηχανίας] αυτοκινήτων και βιομηχανίας στην AlixPartners.
Τα οχήματα νέας ενέργειας αναφέρονται σε ένα ευρύτερο υποσύνολο οχημάτων από τα ΟΜΕ, που αναφέρονται ειδικά σε ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας και οχήματα κυψελών καυσίμου. Τα ΟΝΕ περιλαμβάνουν υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα σύνδεσης σε πρίζα, που χρησιμοποιούν ηλεκτρισμό και βενζίνη.
Επιδοτήσεις
Ο κύριος λόγος για τον έντονο ανταγωνισμό στην αγορά ΟΜΕ της Κίνας θα μπορούσε να είναι κυβερνητικές πολιτικές που επιδοτούν τους εγχώριους κατασκευαστές ΟΜΕ.
«Παρά τον συνεχιζόμενο ανταγωνισμό τιμών, οι κινεζικές εταιρείες ΟΝΕ παίρνουν πλεονεκτήματα κόστους και κίνητρα εκτός τιμών όπως επιδοτήσεις ασφάλισης, επιστροφές μετρητών, και δάνεια μηδενικού επιτοκίου και έτσι διατηρούν μερίδιο αγοράς και υποστηρίζουν χαμηλότερες τελικές τιμές», είπε η AlixPartners.
Ωστόσο, οι επιθετικές τιμές το καθιστούν δύσκολο για οποιονδήποτε συμμετέχοντα στην αγορά να παράγει ή να συντηρήσει κέρδη μακροπρόθεσμα.
Η εδρεύουσα στην Σανγκάη NIO Inc. είναι καλό παράδειγμα της πολύ δύσκολης κατάστασης που οι περισσότεροι κατασκευαστές ΟΜΕ στην Κίνα αντιμετωπίζουν. Σύμφωνα με το gurufocus.com, το τρέχον κεφάλαιο επιστροφής από επένδυση της ΝΙΟ—ένα μέτρο του πόσο αποτελεσματικά μια εταιρεία επιλέγει που να δώσει κεφάλαιο για επιχειρηματικές ευκαιρίες—είναι αρνητικό 39,65%. Την ίδια στιγμή, ο σταθμισμένος μέσος όρος κόστους κεφαλαίου της εταιρείας, που χρηματοδοτεί τις επενδύσεις της, είναι 9,02%.
Αυτή η διαφορά δείχνει διάβρωση αξίας για τους κατόχους μερισμάτων, όπως τοπικές κυβερνήσεις που άμεσα ή έμμεσα έχουν μερίσματα στην εταιρεία. Ως αποτέλεσμα, το περιθώριο καθαρού κέρδους της έχει παραμείνει σε αρνητικές περιοχές τα τελευταία πέντε έτη, που σημαίνει ότι η εταιρεία έχει ζημία.
Τα οικονομιά της XPeng δίνουν ένα άλλο παράδειγμα αναποτελεσματικής διαχείρισης κεφαλαίου μεταξύ των Κινέζων κατασκευαστών ΟΜΕ. Το κεφάλαιο επιστροφής σε επένδυση της XPeng είναι σήμερα αρνητικό 14,41%, πολύ κάτω από τον σταθμισμένο μέσο όρο κόστους κεφαλαίου του 12,67%. Ως αποτέλεσμα, επίσης αναφέρει αρνητικά περιθώρια κέρδους τα τελευταία χρόνια.
Περιορισμοί εξαγωγών
Ο Ντάιερ είπε ότι βλέπει τις δυνάμεις του ανταγωνισμού να γίνονται χειρότερες καθώς η ανάπτυξη επιβραδύνεται στην εγχώρια αγορά και εμπορικά εμπόδια πιέζουν την επέκταση στο εξωτερικό. Είπε ότι πιστεύει πως για να επιβιώσουν σε αυτό το νέο ανταγωνιστικό σκηνικό, οι Κινέζοι κατασκευαστές ΟΜΕ πρέπει να χτίσουν ισχυρά ονόματα, να επενδύσουν σε προηγμένες τεχνολογίες όπως αυτόνομη οδήγηση, και να εστιαστούν σε τοπικές αγορές σε κρίσιμες διεθνείς αγορές.
Ο Πάτρικ Πάτερσον, ειδικός αυτοκινήτων και επικεφαλής ομάδας στην εταιρεία λογισμικού και δεδομένων αυτοκινήτων GoodCar, είπε ότι βρίσκει την εκτίμηση της αναφοράς ρεαλιστική.
«Η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας είναι κορεσμένη τώρα, με πάνω από 100 εταιρείες να συναγωνίζονται, πολλές από τις οποίες είναι μικροί παίκτες που παλεύουν να μείνουν στην επιφάνεια», είπε στην Epoch Times.
«Οι περισσότεροι δεν έχουν το μέγεθος, την τεχνολογία, ή το κεφάλαιο για να παραμείνουν ανταγωνιστικοί μακροπρόθεσμα. Όταν συμπεριλαμβάνεις και τον πόλεμο τιμών που βλέπουμε τελευταία, που πίεσε τα περιθώρια παντού, γίνεται καθαρό πως η βελτίωση είναι αδύνατη.»
Ο Πήτερσον είπε ότι συμφωνεί με την AlixPartners ότι μόνο κάποιοι θα επιβιώσουν, αφήνοντας μερικές μόνο δυνατές, με μεγάλο κεφάλαιο εταιρείες που μπορούν να παράγουν περισσότερο, και να διατηρήσουν την κερδοφορία.
του Πάνου Μουρδουκούτα
Ο Πάνος Μουρδουκούτας είναι καθηγητής οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Λονγκ Άιλαντ στην Νέα Υόρκη. Επίσης διδάσκει ανάλυση ασφάλειας στο Πανεπιστήμιο Κολούμπια.
