Οι δηλώσεις του Μάριο Ντράγκι για την «ανεφικτότητα» των στόχων της ΕΕ για πλήρη ηλεκτροκίνηση το 2035 έθεσαν στο επίκεντρο ένα κρίσιμο ερώτημα: Πόσο ρεαλιστική είναι η μετάβαση που έχει σχεδιάσει η Ευρώπη; Η απάντηση, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία και εξελίξεις, δεν είναι ενθαρρυντική.
Το όραμα που δεν πραγματοποιήθηκε
Όταν η Ευρωπαϊκή Ένωση υιοθέτησε το φιλόδοξο πλάνο για απαγόρευση των νέων οχημάτων εσωτερικής καύσης από το 2035, οι σαφείς στόχοι θα τόνωναν τις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης, θα ενίσχυαν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων και θα καθιστούσαν τα μοντέλα πιο προσιτά.
Η πραγματικότητα αποδείχθηκε διαφορετική. Το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΕ το 2024 μειώθηκε στο 13,6% από 14,6% το 2023, ενώ οι πωλήσεις κατέγραψαν πτώση 5,9%. Στη Γερμανία, την ισχυρότερη ευρωπαϊκή οικονομία, οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων κατέρρευσαν κατά 27,4%.
Παρά την πρόοδο στην εγκατάσταση σημείων φόρτισης —που ξεπέρασαν το ένα εκατομμύριο το 2024— ο ρυθμός ανάπτυξης παραμένει ανεπαρκής. Η ΕΕ χρειάζεται 3,5 εκατομμύρια σημεία φόρτισης έως το 2030, που σημαίνει 412.000 εγκαταστάσεις ετησίως —περισσότερες από 7.900 την εβδομάδα.
Το επενδυτικό κενό είναι τεράστιο: απαιτούνται €172 δισεκατομμύρια έως το 2030 για να καλυφθούν οι ανάγκες, ενώ το χρηματοδοτικό κενό για την περίοδο 2026-2027 φτάνει τα €1,25 δισεκατομμύρια.
Η μελέτη του CEPS αποκάλυψε ότι τα ηλεκτρικά οχήματα χρειάζονται μέση τιμή €45.000 , ενώ η διάθεση των καταναλωτών να πληρώσουν δεν ξεπερνά τα €20.000. Παράλληλα, το κόστος παραγωγής οχημάτων στην ΕΕ είναι κατά 30% υψηλότερο συγκριτικά με την Κίνα.
Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει μόλις το 7% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ το 70% των κυψελών που χρησιμοποιούνται στην ΕΕ παράγονται στην Κίνα. Παρότι έχουν ανακοινωθεί σχέδια για παραγωγική δυναμικότητα 1.144-1.800 GWh έως το 2030, μόλις το 47% αυτών των έργων θεωρείται ασφαλές.
Η επιβολή δασμών 17%-35,3% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα τον Οκτώβριο του 2024 αποτελεί αναγνώριση της ανταγωνιστικής απειλής. Η Κίνα έχει υπερπαραγωγική δυνατότητα 3 εκατομμυρίων ηλεκτρικών οχημάτων ετησίως —διπλάσια από την ευρωπαϊκή αγορά.
Οι Γερμανοί κατασκευαστές, όπως η Volkswagen, BMW και Mercedes, εκφράζουν ανησυχίες για πιθανά αντίποινα, καθώς η Κίνα αποτελεί κρίσιμη αγορά για τις δραστηριότητές τους.
Οι συνέπειες της κρίσης είναι ήδη ορατές στην απασχόληση. Το 2024, ανακοινώθηκαν 54.000 απολύσεις στον κλάδο των προμηθευτών αυτοκινήτων —αριθμός που ξεπερνά τις συνδυασμένες απώλειες των ετών της πανδημίας 2020-2021. Από το 2019, έχουν ανακοινωθεί συνολικά 145.000 περικοπές θέσεων εργασίας, ενώ δημιουργήθηκαν μόλις 51.000 νέες.
Μεγάλοι προμηθευτές όπως η Bosch, Continental, ZF και Schaeffler έχουν ανακοινώσει μαζικές μειώσεις προσωπικού, με τη Bosch να σχεδιάζει την κατάργηση 5.500 θέσεων και η ZF 12.000.
Η πρόταση Ντράγκι: Τεχνολογική ουδετερότητα
Ο Ντράγκι προτείνει ριζική αλλαγή προσέγγισης με τη «τεχνολογική ουδετερότητα» ως βάση. Αντί της αποκλειστικής εστίασης στην ηλεκτροκίνηση, προτείνει τη συμπερίληψη άλλων τεχνολογιών, όπως τα καύσιμα μηδενικού αποτυπώματος άνθρακα (e-fuels).
Αυτή η θέση έχει κερδίσει έδαφος: πάνω από 20 οργανώσεις του κλάδου ζήτησαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή την μετάθεση των κανονισμών CO2 κατά ένα έτος και την εφαρμογή τεχνολογικής ουδετερότητας.
Η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, δεσμεύθηκε να «επιταχύνει τις εργασίες για την αναθεώρηση του 2035, με την ΠΛΗΡΗ τεχνολογική ουδετερότητα ως βασική αρχή». Παράλληλα, τον Μάρτιο του 2025 παρουσιάστηκε το Σχέδιο Δράσης για τον Αυτοκινητιστικό Τομέα, που προβλέπει ευελιξία στους στόχους εκπομπών για την περίοδο 2025-2027.
Η κριτική του Ντράγκι για «αυταρέσκεια» και αργοπορία αντανακλά μια ευρύτερη ανησυχία για την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Καθώς ΗΠΑ και Κίνα κινούνται «πολύ ταχύτερα και πιο αποφασιστικά», η ΕΕ ρισκάρει να χάσει τη θέση της στο παγκόσμιο αυτοκινητιστικό τοπίο.
Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν θα αλλάξει η ευρωπαϊκή προσέγγιση, αλλά πόσο γρήγορα και σε ποιο βαθμό. Με την παραγωγή οχημάτων να παραμένει 20% κάτω από τα προ-πανδημίας επίπεδα και τις επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα να πέφτουν στο χαμηλότερο σημείο από το 2019, η Ευρώπη βρίσκεται αντιμέτωπη με μια κρίσιμη απόφαση που θα καθορίσει το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας της.
Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση παραμένει αναγκαία για την κλιματική ουδετερότητα, αλλά —όπως υπογράμμισε ο Ντράγκι— «πρέπει να είναι ευέλικτη και πραγματιστική». Η πρόκληση είναι πώς θα επιτευχθεί αυτή η ευελιξία χωρίς να θυσιαστούν οι μακροπρόθεσμοι κλιματικοί στόχοι.
