Η πρόσφατη δήλωση του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κωνσταντίνου Κυρανάκη, ότι τα τρένα είναι γεμάτα καθ’ όλη τη διάρκεια της εορταστικής περιόδου, αξιοποιείται από την κυβέρνηση ως ένδειξη ότι ένα σημαντικό κομμάτι της κοινωνίας αρχίζει να εμπιστεύεται και πάλι τον σιδηρόδρομο. Η επισήμανση αυτή δεν είναι αποκομμένη από το πολιτικό και κοινωνικό πλαίσιο∙ εντάσσεται σε μια ευρύτερη προσπάθεια να παρουσιαστεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος ως ιστορία σταδιακής ανάκαμψης, μετά την τραυματική εμπειρία των Τεμπών και την κρίση αξιοπιστίας που ακολούθησε.
Ο Κυρανάκης τοποθετεί τη διαπίστωση για τα γεμάτα δρομολόγια των γιορτών μέσα σε ένα διπλό πλαίσιο: αφ’ ενός αναγνωρίζει ότι κάποιο τμήμα της αυξημένης ζήτησης σχετίζεται με την προσπάθεια των ταξιδιωτών να αποφύγουν τις καθυστερήσεις και τα εμπόδια που προκαλούν τα αγροτικά μπλόκα στο οδικό δίκτυο αφετέρου επιλέγει να αποδώσει την πληρότητα των τρένων σε μια βαθύτερη αλλαγή στη συμπεριφορά και την ψυχολογία των επιβατών: ως μια σταδιακή αποκατάσταση της εμπιστοσύνης σε ένα μέσο που, για μεγάλο διάστημα, αντιμετωπίστηκε με φόβο και καχυποψία.
Για να γίνει κατανοητό τι ακριβώς σημαίνει αυτό, χρειάζεται να γυρίσουμε πίσω στο δυστύχημα των Τεμπών, στις 28 Φεβρουαρίου 2023. Η σύγκρουση των δύο τρένων, που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους και τραυμάτισε δεκάδες άλλους, είχε τεράστιο ψυχολογικό και πολιτικό αποτύπωμα. Δεν επρόκειτο απλώς για ένα ακόμα δυστύχημα, αλλά για ένα γεγονός που λειτούργησε ως συλλογικό τραύμα. Οι μαρτυρίες των συγγενών, η εικόνα της σύγκρουσης, η συζήτηση για τις ελλείψεις σε σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, άφησαν πίσω τους διάχυτο το αίσθημα ότι «ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα δεν είναι ασφαλής».
Η ζημιά αυτή αποτυπώθηκε και στους αριθμούς: όταν επανεκκίνησαν σταδιακά τον Δεκέμβριο του 2023, τα δρομολόγια Αθήνα–Θεσσαλονίκη κατέγραψαν δραματική πτώση επιβατικής κίνησης, με εκτιμήσεις να μιλούν για μείωση της τάξης του 50% σε σχέση με τα προ του δυστυχήματος επίπεδα. Το επιβατικό κοινό αντιμετώπισε με επιφύλαξη την επιστροφή στο τρένο, και όχι αναίτια. Η συζήτηση για τις ευθύνες, τα κενά στις υποδομές, τις καθυστερημένες επενδύσεις, ήταν σε πλήρη εξέλιξη, ενώ η πολιτική αντιπαράθεση συχνά υποκαθιστούσε την ουσιαστική συζήτηση για την ασφάλεια.
Σε αυτό το πλαίσιο, τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, ο συνολικός αριθμός επιβατών που χρησιμοποίησαν τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα έφτασε τα 14,1 εκατομμύρια το 2024, από 12,8 εκατομμύρια το 2023 — μια αύξηση της τάξης του 10,16%. Αν και ο αριθμός αυτός παραμένει χαμηλότερος από τα επίπεδα του 2022 (15,4 εκατομμύρια), η αλλαγή τάσης είναι σαφής: από την ελεύθερη πτώση σε μια σταδιακή επιστροφή. Τα γεμάτα δρομολόγια των γιορτών έρχονται να επιβεβαιώσουν αυτή την τάση σε μία περίοδο όπου η ζήτηση για μετακινήσεις παραδοσιακά κορυφώνεται.
Αντίστοιχα, δεδομένα του τουρισμού και των μετακινήσεων την περίοδο των Χριστουγέννων αναφέρουν πληρότητα άνω του 90% σε ξενοδοχεία και καταλύματα σε δημοφιλείς προορισμούς, ενώ τα οργανωμένα πακέτα διακοπών εμφανίζουν αυξημένη ζήτηση κατά 10-15% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Μέσα σε αυτό το σκηνικό γενικευμένης κινητικότητας, η επιλογή του τρένου αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα.
Η κυβέρνηση επιχειρεί να συνδέσει ευθέως την αυξημένη χρήση του σιδηροδρόμου με τις δεσμεύσεις της για αναβάθμιση των υποδομών. Ο Κυρανάκης έχει αναφερθεί επανειλημμένα στον στόχο να είναι η γραμμή Αθήνα–Θεσσαλονίκη πλήρως λειτουργική το καλοκαίρι του 2026, με ολοκληρωμένη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και συστήματα αυτόματης πέδησης. Παράλληλα, στο επίπεδο της σύμβασης με τη Hellenic Train, η κυβέρνηση διαφημίζει μια «νέα σχέση υποχρεώσεων», με ρήτρα που προβλέπει ότι, αν μέχρι το 2027 δεν έχουν ενταχθεί στο δίκτυο 23 νέα τρένα αξίας 300 εκατ. ευρώ, το ελληνικό Δημόσιο αποκτά δικαίωμα καταγγελίας της σύμβασης. Για πρώτη φορά, υποστηρίζεται, η χώρα έχει ένα εργαλείο πίεσης σε περίπτωση αθέτησης επενδυτικών δεσμεύσεων από τον ιδιώτη πάροχο.
Στο ίδιο πνεύμα, προωθούνται διαγωνισμοί για νέους συρμούς στο μετρό της Αθήνας, ενώ τμήματα της σιδηροδρομικής υποδομής αναβαθμίζονται ή ξανασχεδιάζονται. Η κυβέρνηση εντάσσει όλες αυτές τις κινήσεις σε ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό αφήγημα «πράσινων και βιώσιμων μεταφορών», όπου ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό πυλώνα στην προσπάθεια μείωσης των εκπομπών και αποσυμφόρησης των δρόμων.
Παρ’ όλα αυτά, η πραγματικότητα παραμένει σύνθετη. Η αύξηση κατά 10% στους επιβάτες είναι σημαντική, αλλά η Ελλάδα εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ χαμηλά σε ευρωπαϊκή σύγκριση ως προς τη χρήση του σιδηροδρόμου ανά κάτοικο. Ο δείκτης επιβατών ανά κάτοικο παραμένει γύρω στο 1,5 — πολύ χαμηλότερα από τον μέσο όρο της ΕΕ. Η εικόνα των γεμάτων δρομολογίων στις γιορτές δεν αναιρεί το γεγονός ότι πολλοί πολίτες εξακολουθούν να προσεγγίζουν τον σιδηρόδρομο με επιφυλακτικότητα, ενώ η μνήμη των Τεμπών δεν έχει σβήσει.
Η δήλωση του Κυρανάκη, λοιπόν, λειτουργεί σε δύο επίπεδα: στο πρακτικό, καταγράφει μια πραγματική αύξηση στη ζήτηση, που αποτυπώνεται τόσο στις πωλήσεις των εισιτηρίων όσο και στα επίσημα στοιχεία. Στο συμβολικό, επιχειρεί να διαμορφώσει μια νέα αφήγηση: ότι ο σιδηρόδρομος «επιστρέφει», ότι το κράτος αναλαμβάνει επιτέλους τις ευθύνες του, ότι οι επιβάτες μπορούν να ξαναδούν το τρένο όχι ως πηγή φόβου, αλλά ως ασφαλές, σύγχρονο και αξιόπιστο μέσο.
Το αν αυτή η αφήγηση θα εδραιωθεί, θα κριθεί τα επόμενα χρόνια. Οι υποσχέσεις για τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, νέα τρένα και αυστηρές ρήτρες προς τους ιδιώτες θα πρέπει να μετουσιωθούν σε χειροπιαστές αλλαγές στα δρομολόγια, την ασφάλεια και την καθημερινή εμπειρία του επιβάτη. Μέχρι τότε, οι αυξημένες πωλήσεις την περίοδο γιορτών είναι πράγματι ένα θετικό σημάδι, αλλά περισσότερο ως δείκτης δυναμικής παρά ως απόδειξη ότι το κεφάλαιο της κρίσης εμπιστοσύνης στον ελληνικό σιδηρόδρομο έχει κλείσει οριστικά.
