Ανάλυση ειδήσεων
Η κινεζική βιομηχανία οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) εντείνει τις επενδύσεις της στο εξωτερικό, καθώς η εγχώρια αγορά αντιμετωπίζει υπερπαραγωγή, μικρά περιθώρια κέρδους και αυξανόμενους κανονισμούς από την Ευρώπη, που αποτελεί τη μεγαλύτερη ξένη αγορά της.
Σύμφωνα με στοιχεία της China Cross Border Monitor (CBM) και της Global Clean Investment Monitor (GCIM), το 2024 οι κινεζικές εταιρείες ZEV επένδυσαν για πρώτη φορά περισσότερα κεφάλαια εκτός συνόρων από ό,τι εντός, με στόχο την επέκταση των δραστηριοτήτων τους.
Οι επενδυτικές κινήσεις στο εξωτερικό είναι συνήθως μικρότερης κλίμακας «αντίγραφα» των εγχώριων έργων, με έμφαση στην παραγωγή μπαταριών. Η BYD πρωτοστατεί σε αυτή την τάση, ακολουθούμενη από τις CATL και Geely. Παρότι η παραγωγή ZEV παραμένει κυρίως στην Κίνα, εμφανίζονται ενδείξεις ότι αυτό μπορεί να αλλάξει.
Στις 31 Ιανουαρίου 2024, η BYD ανακοίνωσε σχέδια για κατασκευή μονάδας παραγωγής νέων ενεργειακών οχημάτων (NEV) στη Σέγκεντ της Ουγγαρίας, ενώ λίγους μήνες αργότερα παρουσίασε επένδυση ύψους 1 δισ. δολαρίων για εργοστάσιο στη Μανίσα της Τουρκίας, με δυνατότητα παραγωγής 150.000 ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων.
Η στροφή αυτή συνδέεται με την εκτόξευση των κινεζικών εξαγωγών αυτοκινήτων, που στο πρώτο εξάμηνο του 2025 έφθασαν τα 3,08 εκατ. οχήματα, αυξημένα κατά 10,4% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2024, σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών της Κίνας. Για το Πεκίνο, οι εξαγωγές ZEV αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής τόνωσης των εξαγωγών, σε μια περίοδο που η οικονομική ανάπτυξη έχει επιβραδυνθεί, από τα διψήφια ποσοστά πριν την κρίση του 2008-2009, στο 6,5% λίγο πριν την πανδημία, και περίπου στο 5% σήμερα.
Για τις κινεζικές εταιρείες, οι εξαγωγές λειτουργούν ως διέξοδος απέναντι στην υπερπαραγωγή, τον πόλεμο τιμών και τα συρρικνωμένα περιθώρια. Η NIO, με έδρα τη Σαγκάη, έχει δει το μικτό περιθώριο κέρδους να μειώνεται από 19% στο τέλος του 2020 σε περίπου 10% το πρώτο τρίμηνο του 2025, ενώ τα λειτουργικά και καθαρά κέρδη παραμένουν αρνητικά. Παρόμοια εικόνα εμφανίζει και η XPeng, με το μικτό περιθώριο κέρδους να υποχωρεί από 30% στα τέλη του 2021 σε περίπου 15% φέτος, ενώ οι ζημιές παραμένουν.
Οι πωλήσεις της εταιρείας διπλασιάστηκαν το τελευταίο τρίμηνο, αν και ενδέχεται να χρειαστούν ακόμη ένα ή δύο χρόνια μέχρι να περάσει σε κερδοφορία.
Η BYD παρουσιάζει αντίστοιχες πιέσεις στα μικτά και λειτουργικά περιθώρια, ωστόσο καταγράφει βελτίωση στα καθαρά κέρδη, καθώς είναι ο μεγαλύτερος αποδέκτης κρατικών επιδοτήσεων – μόνο το 2022 ανήλθαν σε 1,6 δισ. ευρώ. Η εταιρεία κατέχει το 34,1% της εγχώριας αγοράς NEV το 2024, έναντι 7,9% της Geely και 6% της Tesla.
Μελέτη της AlixPartners προβλέπει ότι έως το 2030 μόνο 15 από τις 129 κινεζικές μάρκες ZEV θα καταφέρουν να επιβιώσουν οικονομικά, καθώς οι περισσότερες δεν θα αντέξουν τον συνδυασμό υπερπαραγωγής, πιέσεων στις τιμές και μειωμένων κερδών.
Ένας δύσκολος δρόμος
Η εξαγωγική ώθηση των κινεζικών οχημάτων μηδενικών εκπομπών, που στηρίζεται κυρίως στις γενναιόδωρες επιδοτήσεις του Πεκίνου, μπορεί να μετριάζει ορισμένα από τα προβλήματα της εγχώριας αγοράς, ωστόσο δεν θεωρείται βιώσιμη μακροπρόθεσμα, οδηγώντας τις ξένες κυβερνήσεις στη λήψη αντιμέτρων για να εξισορροπήσουν τον ανταγωνισμό.
Ενδεικτικά, στις 30 Οκτωβρίου 2024 η Ευρωπαϊκή Ένωση ανακοίνωσε ότι θα επιβάλει πρόσθετους δασμούς στις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ηλεκτρικών οχημάτων, που θα κυμαίνονται από 17% έως 35%, ανάλογα με τον τύπο του οχήματος. Οι δασμοί αυτοί προστίθενται στον ήδη υπάρχοντα φόρο εισαγωγής 10%.
Όπως συνέβη και με τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες τη δεκαετία του 1980, ένας από τους βασικούς τρόπους αντιμετώπισης των αυξημένων δασμών είναι η μετεγκατάσταση παραγωγής στις ξένες αγορές – τάση που αντανακλάται στην πρόσφατη αύξηση των επενδύσεων των κινεζικών εταιρειών ZEV στο εξωτερικό.
Η στρατηγική αυτή, ωστόσο, εμπεριέχει σημαντικούς κινδύνους τόσο για την Κίνα όσο και για τις ίδιες τις εταιρείες. Για την κινεζική οικονομία, η μεταφορά παραγωγής στο εξωτερικό σημαίνει αποδυνάμωση της εγχώριας βιομηχανίας, πιο αργή ανάπτυξη του ΑΕΠ και λιγότερες θέσεις εργασίας για τους εργαζομένους.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν αντιμετωπίσει παρόμοιο πρόβλημα δεκαετίες νωρίτερα· ωστόσο, σε αντίθεση με την Κίνα, είχαν ήδη μεταβεί από τη βιομηχανία στις υπηρεσίες, δημιουργώντας νέες θέσεις για να αντισταθμίσουν τις απώλειες.
Για τις εταιρείες ZEV, η «αποψίλωση» συνεπάγεται τον κίνδυνο απώλειας του τεχνολογικού τους πλεονεκτήματος προς τις χώρες υποδοχής, όπως είχε συμβεί με τους Αμερικανούς κατασκευαστές τη δεκαετία του 1950-1960, οι οποίοι τελικά μετέφεραν κρίσιμες τεχνολογίες στην Ιαπωνία.
Στο μεταξύ, ο Μπ. Τζ. Μπέρτγουελ, διευθύνων σύμβουλος και ιδρυτής της Electrify Expo, μεγάλης διοργανώτριας εκθέσεων για ηλεκτρικά οχήματα, εκτιμά ότι η διείσδυση των κινεζικών εταιρειών στις ξένες αγορές – ιδίως στις ΗΠΑ – θα είναι δύσκολη, καθώς δεν αρκούν η τεχνολογία ή η τιμή για να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των καταναλωτών.
«Αν οι κινεζικές μάρκες ηλεκτρικών [οχημάτων] θέλουν να αποκτήσουν μερίδιο στην αγορά των ΗΠΑ, η πραγματική μάχη δεν θα δοθεί στην τιμή ή στην τεχνολογία αλλά στην εμπιστοσύνη», ανέφερε.
Όπως πρόσθεσε, οι Αμερικανοί πρέπει να πειστούν ότι η εταιρεία θα παραμείνει στην αγορά σε βάθος χρόνου, προσφέροντας υπηρεσίες, ανταλλακτικά και υποστήριξη – μια εμπιστοσύνη που κερδίζεται δύσκολα και που ακόμη και οι παραδοσιακοί κατασκευαστές δυσκολεύονται να διατηρήσουν.
