Η Porsche δεν εγκαταλείπει τα ηλεκτρικά. Εγκαταλείπει, όμως, την ιδέα ότι μπορεί να βασιστεί σε μια γρήγορη και σχεδόν μονοκαναλική μετάβαση προς τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Το 2022-2023, η εταιρεία μιλούσε για στόχο πάνω από 80% αμιγώς ηλεκτρικών παραδόσεων έως το 2030. Στην έκθεση βιωσιμότητας του 2024, η ίδια φιλοδοξία είχε ήδη συνδεθεί ρητά με τη ζήτηση των πελατών, τη δυναμική της ηλεκτροκίνησης ανά περιοχή και τα κανονιστικά κίνητρα. Το 2025 και το 2026 η αναδίπλωση έγινε επίσημη: η Porsche μιλά πλέον για τεχνολογικά ανοικτή στρατηγική, διατηρεί και επεκτείνει λύσεις βενζίνης και ηλεκτρικών υβριδίων, και μεταθέτει ή ανασχεδιάζει μέρος του EV πλάνου της.
Η αλλαγή αυτή δεν οφείλεται σε έναν και μόνο παράγοντα. Η ίδια η Porsche αναγνωρίζει πιο αργή άνοδο της ηλεκτροκίνησης από ό,τι ανέμενε, αδύναμη ζήτηση στον ακριβό ηλεκτρικό χώρο κυρίως σε ΗΠΑ και Κίνα, ανεπαρκείς οικονομίες κλίμακας για ιδιόκτητη παραγωγή κυψελών μπαταρίας και σημαντική πίεση στα οικονομικά της αποτελέσματα. Άρα, η πιο ακριβής διατύπωση δεν είναι ότι «τα ηλεκτρικά απέτυχαν», αλλά ότι η Porsche υπερεκτίμησε την ταχύτητα με την οποία οι καλοί πελάτες της θα περνούσαν μαζικά και κερδοφόρα στα αμιγώς ηλεκτρικά.
Οι κινήσεις που δείχνουν την αναδίπλωση
Το πιο ηχηρό βήμα ήταν η ανακοίνωση ότι οι θυγατρικές Cellforce Group, Porsche eBike Performance και Cetitec οδηγούνται σε διακοπή λειτουργίας, με την Porsche να δηλώνει ότι επηρεάζονται πάνω από 500 εργαζόμενοι. Για τη Cellforce, η εταιρεία λέει ότι δεν υπάρχει πλέον επαρκώς βιώσιμη μακροπρόθεσμη προοπτική. Για την Porsche eBike Performance, αποδίδει την απόφαση στις ριζικά αλλαγμένες συνθήκες της αγοράς e-bike drive systems. Για τη Cetitec, μιλά για μεταβολή του περιβάλλοντος αγοράς και των αναπτυξιακών αναγκών. Αυτό έχει σημασία, γιατί δείχνει μια ευρύτερη αποχώρηση από μη βασικές ή μη επαρκώς αποδοτικές δραστηριότητες, και όχι απλώς ένα «κόψιμο» αμιγώς ηλεκτρικών projects.
Στο ίδιο μοτίβο εντάσσεται και η πώληση των συμμετοχών της σε Bugatti Rimac και Rimac Group. Επισήμως, η Porsche αναφέρει ότι με την πώληση αυτή εστιάζει ξανά στον βασικό της τομέα δραστηριότητας. Το Reuters, από την άλλη, τοποθετεί τη συμφωνία στο πλαίσιο της πίεσης για μείωση κόστους και βελτίωση κερδοφορίας. Να αποεπενδύσει από την κοινοπραξία Bugatti Rimac και από τη Rimac Group, περιορίζοντας την έκθεσή της σε συμμετοχές έξω από τον στενό πυρήνα της Porsche.
Η αναδίπλωση αυτή συνοδεύεται και από οργανωτικό σφίξιμο. Η Porsche είχε ήδη ανακοινώσει το 2025 ότι θα μειώσει περίπου 1.900 θέσεις έως το 2029 μέσω φυσικής αποχώρησης, περιορισμένων προσλήψεων και εθελοντικών μέτρων, ενώ άφησε να λήξουν και περίπου 2.000 συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Οι νεότερες περικοπές στις θυγατρικές έρχονται πάνω σε αυτό το υπάρχον πρόγραμμα αναδιάρθρωσης.
Οι αιτίες πίσω από την αλλαγή
Ο πρώτος λόγος είναι η ίδια η ζήτηση, που αποδείχθηκε πολύ πιο άνιση γεωγραφικά από όσο υπέθετε η Porsche. Τον Αύγουστο του 2025, η εταιρεία ανέφερε ότι στο πρώτο εξάμηνο του έτους περίπου το 57% των παραδόσεών της στην Ευρώπη ήταν εξηλεκτρισμένα οχήματα, ενώ παγκοσμίως το αντίστοιχο ποσοστό ήταν περίπου 36%. Στο ίδιο κείμενο παραδέχθηκε ότι οι όγκοι στις ΗΠΑ και στην Κίνα υπολείπονταν των προσδοκιών. Με άλλα λόγια, η Ευρώπη κινείτο πιο γρήγορα προς την ηλεκτροκίνηση, αλλά οι αγορές που χρειάζεται η Porsche για κλίμακα και υψηλή κερδοφορία δεν ακολουθούσαν στον ίδιο ρυθμό.
Ο δεύτερος λόγος είναι η οικονομική βιωσιμότητα των κάθετων επενδύσεων. Η Porsche παραδέχθηκε ότι η Cellforce δεν διέθετε τον απαιτούμενο όγκο και τις οικονομίες κλίμακας για να παράγει δικές της υψηλών επιδόσεων κυψέλες σε ανταγωνιστικό κόστος. Γι’ αυτό πρώτα εγκατέλειψε τα σχέδια αυτόνομης κλιμάκωσης της παραγωγής και περιόρισε τη Cellforce σε έρευνα και ανάπτυξη, και στη συνέχεια προχώρησε προς κλείσιμο. Εδώ φαίνεται καθαρά ότι το πρόβλημα δεν ήταν απλώς εμπορικό. Ήταν βιομηχανικό, κεφαλαιακό και δομικό.
Ο τρίτος λόγος είναι ότι η αναθεώρηση της στρατηγικής κόστισε πάρα πολύ. Στην ετήσια συνέντευξη Τύπου του 2026, η Porsche ανακοίνωσε ότι το 2025 έκλεισε με έσοδα 36,27 δισ. ευρώ, λειτουργικά κέρδη μόλις 413 εκατ. ευρώ και περιθώριο λειτουργικού κέρδους 1,1%, έναντι 40,08 δισ. ευρώ εσόδων, 5,64 δισ. ευρώ λειτουργικών κερδών και 14,1% περιθωρίου το 2024. Η εταιρεία απέδωσε έκτακτα βάρη περίπου 3,9 δισ. ευρώ στην αναδιάρθρωση του προϊόντος και της εταιρικής δομής, στις δραστηριότητες μπαταριών και στους αμερικανικούς δασμούς. Άρα η πίεση στα αποτελέσματα δεν προήλθε μόνο από την ηλεκτροκίνηση, αλλά η διόρθωση της ηλεκτρικής στρατηγικής είχε βαρύ και άμεσο κόστος.
Και η πίεση δεν σταμάτησε εκεί. Στο πρώτο τρίμηνο του 2026 οι παραδόσεις της Porsche υποχώρησαν στις 60.991 μονάδες, τα λειτουργικά κέρδη στα 595 εκατ. ευρώ και το περιθώριο στο 7,1%. Την ίδια στιγμή, η εταιρεία συνέχισε να μιλά για δύσκολο περιβάλλον στην Κίνα, πίεση από γεωπολιτικές εξελίξεις και ανάγκη να συνεχίσει την αναδιάρθρωση. Αυτό σημαίνει ότι η μεταστροφή της δεν είναι ένα στιγμιαίο πισωγύρισμα, αλλά μια πολυετής και δαπανηρή φάση επανατοποθέτησης.
Τι αλλάζει στα μοντέλα της Porsche
Στην κατηγορία 718, δηλαδή Cayman και Boxster, η στροφή είναι πραγματική αλλά όχι τόσο απόλυτη όσο συχνά παρουσιάζεται. Τον Μάρτιο του 2025 η Porsche έλεγε ακόμη ότι, μετά το ηλεκτρικό Cayenne, θα φέρει και αμιγώς ηλεκτρικά σπορ αυτοκίνητα στην κατηγορία 718. Τον Σεπτέμβριο του 2025, όμως, στην ενημέρωση επενδυτών για τη στρατηγική αναδιάρθρωση, πρόσθεσε ρητά στο πλάνο της «κορυφαίες θερμικές εκδόσεις για το νέο 718», ενώ διατήρησε και το «718 BEV» στο μελλοντικό πρόγραμμα ηλεκτρικών. Άρα η επίσημη θέση δεν είναι πλήρης εγκατάλειψη του ηλεκτρικού Cayman/Boxster, αλλά παράλληλη επιστροφή θερμικών εκδόσεων στο ανώτερο άκρο της νέας γενιάς 718.
Για το Macan, αντίθετα, η Porsche παρέμεινε περισσότερο πιστή στην ηλεκτρική της γραμμή. Τον Μάρτιο του 2025 επέμενε ότι η απόφαση πλήρους εξηλεκτρισμού της συγκεκριμένης σειράς παραμένει σωστή και ότι, αφού αποσυρθούν οι εκδόσεις με κινητήρα εσωτερικής καύσης, το Macan θα πωλείται διεθνώς μόνο ως αμιγώς ηλεκτρικό. Παρ’ όλα αυτά, στο πρώτο τρίμηνο του 2026 κατέγραψε ακόμη 10.130 παραδόσεις θερμικού Macan και 8.079 ηλεκτρικού, σημειώνοντας ότι η παραγωγή του θερμικού Macan θα συνεχιστεί έως το καλοκαίρι του 2026. Αυτό δείχνει μεταβατική συνύπαρξη, όχι μόνιμη αναβίωση του παλαιού Macan.
Στο Cayenne και στα μεγαλύτερα SUV η αναθεώρηση είναι σαφέστερη. Η Porsche έχει δηλώσει ότι το ηλεκτρικό Cayenne θα συνυπάρχει με εκδόσεις βενζίνης και υβριδικά μέσα στη δεκαετία του 2030. Ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι ότι το νέο SUV πάνω από το Cayenne, που αρχικά σχεδιαζόταν ως αμιγώς ηλεκτρικό, θα λανσαριστεί πρώτα αποκλειστικά με κινητήρες εσωτερικής καύσης και υβριδικών λόγω των συνθηκών της αγοράς.
Πόσο απέτυχε, τελικά, το ηλεκτρικό στοίχημα
Η εταιρεία συνεχίζει να δηλώνει ότι η ηλεκτροκίνηση παραμένει ουσιώδης τεχνολογία κίνησης για το μέλλον της, επιμένει στο Taycan και στο ηλεκτρικό Macan, έχει ήδη παρουσιάσει το ηλεκτρικό Cayenne και διατηρεί στο πλάνο της ένα ηλεκτρικό 718. Επιπλέον, το 2025 το 34,4% των παγκόσμιων παραδόσεων της Porsche ήταν εξηλεκτρισμένα οχήματα, από τα οποία το 22,2% ήταν αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ οι αμιγώς ηλεκτρικές εκδόσεις αντιστοιχούσαν σε πάνω από το μισό της οικογένειας Macan.
Η Porsche χρειάστηκε να μετατρέψει τον παλιό στόχο του 80% EV σε στόχο υπό όρους, να ξανανοίξει χώρο για βενζινοκίνητα και υβριδικά, να ακυρώσει την αυτόνομη κλιμάκωση της Cellforce και να δεχθεί μεγάλο κόστος αναδιάρθρωσης.
Μάλιστα, τα ίδια τα στοιχεία της Porsche δείχνουν ότι το πρόβλημα είναι επιλεκτικό και όχι καθολικό. Το Taycan δυσκολεύτηκε έντονα, με πτώση 49% στις παραδόσεις του το 2024 και νέα πτώση 22% το 2025, την οποία η εταιρεία αποδίδει και στη βραδύτερη υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης. Από την άλλη, το ηλεκτρικό Macan έδειξε σαφώς πιο ισχυρή δυναμική, με 18.278 παραδόσεις ήδη έως το τέλος του 2024 και 45.367 μέσα στο 2025. Άρα, η αγορά δεν απορρίπτει καθολικά τα ηλεκτρικά Porsche.
