Η παγκόσμια ενεργειακή αγορά βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα πρόβλημα που δεν αποτυπώνεται πλήρως στην τιμή του αργού πετρελαίου. Για χρόνια, η δημόσια συζήτηση επικεντρωνόταν σχεδόν αποκλειστικά στο πόσα βαρέλια παράγουν οι χώρες του ΟΠΕΚ, πόσο πετρέλαιο διαθέτει η Ρωσία ή τι ποσότητες μπορούν να διοχετεύσουν οι Ηνωμένες Πολιτείες στην αγορά. Σήμερα, όμως, η κρίσιμη ερώτηση είναι διαφορετική: πόσα από αυτά τα βαρέλια μπορούν πράγματι να μετατραπούν σε ντίζελ, βενζίνη, αεροπορικά καύσιμα και άλλα προϊόντα που χρειάζεται η πραγματική οικονομία;
Το αργό πετρέλαιο από μόνο του δεν κινεί αυτοκίνητα, φορτηγά, πλοία και αεροσκάφη. Δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί απευθείας ούτε από τη βιομηχανία ούτε από τον αγροτικό τομέα. Πρέπει πρώτα να περάσει από σύνθετες μονάδες διύλισης, να διαχωριστεί και να υποστεί μια σειρά από επεξεργασίες. Εάν αυτές οι μονάδες σταματήσουν να λειτουργούν, η ύπαρξη πετρελαίου στις δεξαμενές ή στα δεξαμενόπλοια δεν αρκεί για να αποτραπεί η έλλειψη καυσίμων.
Αυτό ακριβώς φαίνεται να συμβαίνει σήμερα σε διαφορετικά σημεία του πλανήτη. Ρωσικά διυλιστήρια πλήττονται επανειλημμένα από ουκρανικές επιθέσεις, μεγάλα εξαγωγικά συγκροτήματα της Μέσης Ανατολής δεν έχουν επανέλθει πλήρως, ενώ η ασφάλεια των θαλάσσιων διαδρομών μέσω του Ορμούζ και της Ερυθράς Θάλασσας παραμένει εξαιρετικά εύθραυστη. Η προειδοποίηση ότι το πραγματικό πρόβλημα δεν βρίσκεται μόνο στο αργό πετρέλαιο, αλλά κυρίως στα διυλιστήρια, αποκτά πλέον ιδιαίτερη βαρύτητα.
Το πλήγμα στη ρωσική διύλιση
Η ουκρανική στρατηγική κατά των ρωσικών ενεργειακών υποδομών έχει μεταβάλει αισθητά την εικόνα του πολέμου. Αντί να περιορίζονται σε στρατιωτικές εγκαταστάσεις κοντά στο μέτωπο, οι επιθέσεις με μη επανδρωμένα αεροσκάφη φτάνουν βαθιά στο ρωσικό έδαφος και στοχεύουν διυλιστήρια, δεξαμενές αποθήκευσης, αγωγούς και εγκαταστάσεις φόρτωσης πετρελαϊκών προϊόντων.
Σύμφωνα με την εταιρεία ανάλυσης ενεργειακών αγορών Kpler, τουλάχιστον είκοσι πέντε (25) ρωσικά διυλιστήρια έχουν πληγεί από τον Αύγουστο του 2025. Στα μέσα Ιουλίου του 2026, οι εγκαταστάσεις που είχαν δεχθεί επιθέσεις ή βρίσκονταν σε κάποια μορφή διακοπής αντιστοιχούσαν σε συνολική ονομαστική δυναμικότητα περίπου 4,3 εκατ. βαρελιών ημερησίως, δηλαδή περίπου στο 58% της συνολικής ρωσικής δυναμικότητας διύλισης. Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ρωσία έχασε το 58% της παραγωγής ή των πετρελαϊκών εσόδων της. Η δυναμικότητα που εκτιμάται ότι βρίσκεται πραγματικά εκτός λειτουργίας είναι χαμηλότερη, περίπου 1,5 έως 2 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Παραμένει, ωστόσο, ένα εξαιρετικά μεγάλο πλήγμα, το οποίο οδήγησε τη ρωσική δραστηριότητα διύλισης σε χαμηλά 21 ετών.
Η ζημιά δεν περιορίζεται στις βασικές μονάδες απόσταξης. Πλήττονται επίσης υδρογονοδιασπαστές, καταλυτικές μονάδες, αναμορφωτές και άλλος εξοπλισμός απαραίτητος για την παραγωγή καυσίμων συγκεκριμένων προδιαγραφών. Ένα διυλιστήριο μπορεί επομένως να θεωρείται τυπικά ενεργό, αλλά να μην είναι σε θέση να παράγει τις αναγκαίες ποσότητες ποιοτικού ντίζελ, βενζίνης ή αεροπορικών καυσίμων. Επιπλέον, πριν από την επανεκκίνηση χρειάζονται τεχνικοί έλεγχοι, ανταλλακτικά και εργασίες αποκατάστασης, οι οποίες συχνά καθυστερούν εξαιτίας των κυρώσεων και των περιορισμών στην εισαγωγή εξειδικευμένου δυτικού εξοπλισμού.
Οι επιπτώσεις έγιναν αρκετά σοβαρές ώστε η ίδια η ρωσική κυβέρνηση να αναγνωρίσει δημόσια το πρόβλημα. Στις 8 Ιουλίου, ο Ρώσος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Αλεξάντρ Νόβακ δήλωσε ότι οι ζημιές στα διυλιστήρια είχαν μειώσει προσωρινά την παραγωγή βενζίνης και ντίζελ. Η Μόσχα αύξησε στο μέγιστο τη λειτουργία των μονάδων που παρέμεναν διαθέσιμες, περιόρισε ή ανέβαλε προγραμματισμένες εργασίες συντήρησης και χρησιμοποίησε αποθέματα για να στηρίξει την εγχώρια αγορά. Αφού είχε ήδη απαγορεύσει τις εξαγωγές βενζίνης και αεροπορικών καυσίμων, επέβαλε και απαγόρευση στις εξαγωγές ντίζελ, ανακοινώνοντας παράλληλα ότι θα αρχίσει να εισάγει πετρελαϊκά προϊόντα.
Η εικόνα μιας από τις μεγαλύτερες πετρελαιοπαραγωγούς χώρες του κόσμου να αναγκάζεται να εισαγάγει καύσιμα αποκαλύπτει τη διαφορά μεταξύ παραγωγής αργού και παραγωγής τελικών προϊόντων. Η Ρωσία εξακολουθεί να αντλεί τεράστιες ποσότητες πετρελαίου. Όμως, όταν δεν μπορεί να τις επεξεργαστεί στο εσωτερικό της, πρέπει είτε να εξάγει περισσότερο αργό με χαμηλότερη προστιθέμενη αξία είτε να αγοράζει έτοιμα καύσιμα από το εξωτερικό.
Η αντιστροφή αυτή φαίνεται χαρακτηριστικά στις συναλλαγές με την Ινδία. Τουλάχιστον 60.000 τόνοι βενζίνης ινδικής προέλευσης κατευθύνθηκαν προς τη Ρωσία μέσω εμπορικών μεσαζόντων. Το καύσιμο είχε παραχθεί από το διυλιστήριο Vadinar της Nayara Energy, εταιρείας στην οποία η ρωσική Rosneft κατέχει ποσοστό 49%. Με άλλα λόγια, ρωσικό αργό μεταφέρθηκε στην Ινδία, διυλίστηκε εκεί και επέστρεψε στη Ρωσία ως βενζίνη, επειδή το ρωσικό σύστημα δεν μπορούσε πλέον να καλύψει πλήρως τις ανάγκες της εγχώριας αγοράς.
Η αγορά μπορεί να έχει πετρέλαιο και να μην έχει καύσιμα
Η κατάσταση στη Ρωσία αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου παγκόσμιου προβλήματος. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας διαπιστώνει ότι, παρά τη μερική ανάκαμψη της παγκόσμιας προσφοράς αργού τον Ιούνιο, η διαθεσιμότητα διυλισμένων προϊόντων παρέμεινε περιορισμένη. Τα περιθώρια κέρδους των διυλιστηρίων και οι διαφορές ανάμεσα στην τιμή του αργού και στις τιμές των τελικών καυσίμων έφτασαν στις αρχές Ιουλίου σε υψηλά τετραετίας.
Ο λόγος είναι ότι η αύξηση της προσφοράς αργού δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη αύξηση της παραγωγής καυσίμων. Μεγάλα εξαγωγικά διυλιστήρια στον Περσικό Κόλπο δεν είχαν επανεκκινήσει πλήρως, η ρωσική διύλιση παρέμενε περιορισμένη εξαιτίας των επιθέσεων και πολλές ασιατικές μονάδες λειτουργούσαν σε χαμηλότερους ρυθμούς. Τον Ιούνιο, οι εξαγωγές διυλισμένων προϊόντων και υγραερίου από τον Κόλπο παρέμεναν κάτω από το μισό των προπολεμικών επιπέδων, την ώρα που οι ροές αργού είχαν ανακάμψει σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό.
Δημιουργείται έτσι ένα φαινομενικό παράδοξο. Η τιμή του αργού μπορεί να υποχωρεί επειδή αυξάνονται οι ποσότητες που βρίσκονται σε δεξαμενόπλοια ή αποθήκες, ενώ η τιμή του ντίζελ και της βενζίνης συνεχίζει να αυξάνεται. Το αργό είναι διαθέσιμο, αλλά δεν υπάρχουν αρκετές λειτουργικές μονάδες για να το μετατρέψουν γρήγορα στα προϊόντα που ζητά η αγορά.
Η έλλειψη ντίζελ είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη για την οικονομία. Το ντίζελ δεν αφορά μόνο τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Χρησιμοποιείται στις οδικές μεταφορές, στα φορτηγά, στα γεωργικά μηχανήματα, σε τμήματα της ναυτιλίας, στις κατασκευές και σε εφεδρικές γεννήτριες. Η αύξηση της τιμής του μεταφέρεται σχεδόν σε ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής και διανομής: από το κόστος των τροφίμων μέχρι τις μεταφορές των εμπορευμάτων.
Για τον λόγο αυτό, η εξουδετέρωση ενός διυλιστηρίου μπορεί να επηρεάσει την παγκόσμια αγορά περισσότερο απ’ ό,τι θα υπέθετε κάποιος κοιτάζοντας απλώς την ποσότητα του χαμένου αργού. Η αντικατάσταση των τελικών προϊόντων είναι δυσκολότερη, επειδή κάθε αγορά χρειάζεται διαφορετικές ποιότητες και προδιαγραφές καυσίμων, ενώ δεν μπορούν όλα τα διυλιστήρια να επεξεργαστούν με την ίδια αποτελεσματικότητα κάθε είδος πετρελαίου.
Ορμούζ και Ερυθρά Θάλασσα: Δύο περάσματα, μία παγκόσμια απειλή
Στη δυσλειτουργία των διυλιστηρίων προστίθεται ο αποκλεισμός κρίσιμων πορθμών. Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν το σημαντικότερο ενεργειακό πέρασμα του κόσμου. Σύμφωνα με την Υπηρεσία Ενεργειακών Πληροφοριών των Ηνωμένων Πολιτειών, το πρώτο εξάμηνο του 2025 περνούσαν από το Ορμούζ περίπου 20,9 εκατ. βαρέλια αργού και πετρελαϊκών υγρών την ημέρα. Την ίδια περίοδο, από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, στη νότια είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, περνούσαν περίπου 4,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Η πρώτη διαδρομή συνδέει τον Περσικό Κόλπο με τον Ινδικό Ωκεανό. Η δεύτερη συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με την Ερυθρά Θάλασσα, τη Διώρυγα του Σουέζ και τελικά τη Μεσόγειο. Εάν ένα πλοίο δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει το Μπαμπ ελ Μαντέμπ και το Σουέζ, αναγκάζεται να κάνει τον γύρο της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Αυτό προσθέτει ημέρες ή και εβδομάδες στο ταξίδι, αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων, τα ασφάλιστρα, τους ναύλους και τον αριθμό των δεξαμενόπλοιων που απαιτούνται για τη μεταφορά της ίδιας ποσότητας.
Στις 20 Ιουλίου, οι Χούθι της Υεμένης ανακοίνωσαν ναυτικό αποκλεισμό κατά της Σαουδικής Αραβίας και προειδοποίησαν ότι θα στοχοποιούν πλοία που εξυπηρετούν σαουδαραβικές εξαγωγές μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Η ανακοίνωση δεν ισοδυναμεί από μόνη της με πλήρες και αποτελεσματικό κλείσιμο του Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Αρκεί, όμως, η απειλή επιθέσεων για να αλλάξουν πορεία δεξαμενόπλοια και να αυξηθεί απότομα το κόστος ασφάλισης. Ήδη καταγράφηκαν πλοία που ανέστρεψαν την πορεία τους ή επέλεξαν άλλες διαδρομές. (AP News)
Το πρόβλημα μεγεθύνεται επειδή η Σαουδική Αραβία χρησιμοποιεί τον αγωγό Ανατολής–Δύσης για να μεταφέρει πετρέλαιο από τα κοιτάσματα της ανατολικής χώρας στο λιμάνι Γιανμπού της Ερυθράς Θάλασσας, αποφεύγοντας το Ορμούζ. Εάν η εναλλακτική αυτή έξοδος βρεθεί ταυτόχρονα υπό πίεση από τους Χούθι, περιορίζονται δύο βασικές διαδρομές την ίδια στιγμή. Αυτό είναι το σενάριο της «τέλειας καταιγίδας»: προβλήματα στα διυλιστήρια, περιορισμένη ροή από το Ορμούζ και αβεβαιότητα στην Ερυθρά Θάλασσα.
Δεν χρειάζεται να κλείσουν απολύτως και τα δύο στενά για να προκληθεί σοβαρό ενεργειακό σοκ. Αρκεί η κυκλοφορία να μειωθεί, οι ασφαλιστικές εταιρείες να χαρακτηρίσουν τις περιοχές υψηλού κινδύνου και οι πλοιοκτήτες να ζητήσουν υψηλότερους ναύλους. Η ενεργειακή αγορά λειτουργεί με βάση όχι μόνο τις ποσότητες, αλλά και τον χρόνο. Ένα φορτίο που θα φτάσει στον προορισμό του δύο εβδομάδες αργότερα είναι πρακτικά ένα φορτίο που λείπει από την αγορά για αυτές τις δύο εβδομάδες.
Το πλεονέκτημα και τα όρια της Ελλάδας
Μέσα σε αυτό το ασταθές περιβάλλον, η Ελλάδα βρίσκεται σε καλύτερη θέση από πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες, επειδή διαθέτει ισχυρό και εξαγωγικό κλάδο διύλισης. Η HELLENiQ Energy λειτουργεί τρία διυλιστήρια συνολικής δυναμικότητας 342.000 βαρελιών ημερησίως και εξάγει περισσότερο από το 50% των πωλήσεών της. Η Motor Oil διαθέτει διυλιστήριο δυναμικότητας άνω των 200.000 βαρελιών ημερησίως στους Αγίους Θεοδώρους, με υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας και δυνατότητα επεξεργασίας διαφορετικών τύπων αργού. Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής της Motor Oil διοχετεύεται επίσης στο εξωτερικό.
Η συνολική ελληνική δυναμικότητα υπερβαίνει επομένως τα 540.000 βαρέλια ημερησίως, μέγεθος ιδιαίτερα μεγάλο σε σχέση με την εγχώρια αγορά. Η Ελλάδα δεν βρίσκεται μεταξύ των 15 μεγαλύτερων χωρών του κόσμου σε απόλυτη δυναμικότητα, όπως έχει κατά καιρούς υποστηριχθεί. Διαθέτει όμως ένα σύστημα διύλισης δυσανάλογα μεγάλο, σύγχρονο και εξαγωγικό σε σχέση με τον πληθυσμό και το μέγεθος της οικονομίας της.
Αυτό αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα, αλλά όχι απόλυτη προστασία. Τα ελληνικά διυλιστήρια χρειάζονται αδιάλειπτη πρόσβαση σε αργό πετρέλαιο, ασφαλείς θαλάσσιες διαδρομές, ανταλλακτικά, ηλεκτρική ενέργεια και λειτουργικά λιμάνια. Επιπλέον, οι τιμές των προϊόντων διαμορφώνονται στη διεθνή αγορά. Ακόμη και αν η χώρα παράγει περισσότερα καύσιμα από όσα καταναλώνει, η έλλειψη στην Ευρώπη ανεβάζει την τιμή και στην Ελλάδα, επειδή τα καύσιμα μπορούν να εξαχθούν εκεί όπου προσφέρονται υψηλότερες τιμές.
Η ελληνική διύλιση λειτουργεί επομένως ως γραμμή άμυνας, όχι ως ανοσία στην κρίση. Μπορεί να ενισχύσει την ασφάλεια ανεφοδιασμού, να μειώσει τον κίνδυνο φυσικής έλλειψης και να δημιουργήσει εξαγωγικά έσοδα. Δεν μπορεί όμως να κρατήσει τις εγχώριες τιμές ανεπηρέαστες όταν η διεθνής αγορά ντίζελ, βενζίνης ή αεροπορικών καυσίμων βρίσκεται σε ένταση.
Η ενεργειακή ασφάλεια επιστρέφει στο προσκήνιο
Η Ευρώπη πέρασε τα προηγούμενα χρόνια συζητώντας κυρίως για το πότε και με ποιον τρόπο θα μειώσει τη χρήση των ορυκτών καυσίμων. Η μετάβαση σε καθαρότερες μορφές ενέργειας παραμένει αναγκαία. Ωστόσο, οι συνεχόμενες κρίσεις αποκαλύπτουν ότι η μετάβαση δεν μπορεί να στηρίζεται στην υπόθεση πως οι συμβατικές ενεργειακές υποδομές θα είναι πάντοτε διαθέσιμες, μέχρι τη στιγμή που δεν θα τις χρειαζόμαστε πλέον.
Τα διυλιστήρια, οι δεξαμενές, τα λιμάνια, οι αγωγοί και οι ασφαλείς εμπορικές διαδρομές εξακολουθούν να αποτελούν κρίσιμες υποδομές. Η εγκατάλειψη επενδύσεων στη διύλιση μπορεί να δημιουργήσει μια περίοδο κατά την οποία η ζήτηση για καύσιμα θα παραμένει υψηλή, αλλά η δυνατότητα παραγωγής τους θα περιορίζεται. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, κάθε πόλεμος, επίθεση ή τεχνική βλάβη θα έχει πολλαπλάσια επίδραση στις τιμές.
Η σημερινή κρίση δείχνει επίσης ότι δεν αρκεί μια χώρα να έχει πρόσβαση σε πετρέλαιο. Πρέπει να έχει πρόσβαση στο κατάλληλο πετρέλαιο, στις κατάλληλες μονάδες επεξεργασίας και στις διαδρομές που θα μεταφέρουν το τελικό προϊόν εκεί όπου χρειάζεται. Η ενεργειακή ασφάλεια δεν μετριέται μόνο σε βαρέλια που βρίσκονται κάτω από το έδαφος, αλλά και σε διυλιστήρια που λειτουργούν, σε αποθέματα έτοιμων καυσίμων και σε πλοία που μπορούν να ταξιδέψουν χωρίς να απειλούνται.
Η Ρωσία αποτελεί το πιο εντυπωσιακό παράδειγμα: μια ενεργειακή υπερδύναμη αναγκάζεται να απαγορεύσει τις εξαγωγές ντίζελ και να αγοράσει βενζίνη από το εξωτερικό. Η Μέση Ανατολή δείχνει τη δεύτερη πλευρά του ίδιου προβλήματος: τεράστιες ποσότητες πετρελαίου μπορούν να εγκλωβιστούν ή να καθυστερήσουν όταν απειλούνται λίγα χιλιόμετρα θαλάσσιου περάσματος.
Το επόμενο μεγάλο ενεργειακό σοκ ενδέχεται να μην ξεκινήσει επειδή τελείωσε το πετρέλαιο, αλλά επειδή δεν υπάρχουν αρκετές ασφαλείς και λειτουργικές υποδομές για να μετατραπεί σε καύσιμο και να φτάσει εγκαίρως στους καταναλωτές.
