Καθώς η Καλιφόρνια, η Νέα Υόρκη και άλλες πολιτείες προχωρούν στη σταδιακή κατάργηση της πώλησης βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, κρατικοί αξιωματούχοι επαναλαμβάνουν συστηματικά τον ισχυρισμό της κυβέρνησης Μπάιντεν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι μια λύση “μηδενικών εκπομπών” που μπορεί να μετριάσει σημαντικά τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.
Οι ειδικοί σε θέματα αυτοκινήτων και ενέργειας, ωστόσο, λένε ότι δεν υφίσταται τέτοιο πράγμα όπως ένα όχημα με μηδενικές εκπομπές: Προς το παρόν και στο ορατό μέλλον, η ενέργεια που απαιτείται για την κατασκευή και την τροφοδοσία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα αφήσει ένα σημαντικό αποτύπωμα άνθρακα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα υβριδικά αυτοκίνητα μπορούν να αποτελέσουν καθαρότερες εναλλακτικές λύσεις σε πολιτείες που εξαρτώνται από τον άνθρακα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, και ορισμένοι υποστηρίζουν ότι ίσως είναι πολύ βιαστικό να διαγράψουμε από τώρα όλα τα οχήματα εσωτερικής καύσης.
“Έχω έναν φίλο που οδηγεί ένα Kia που έχει εδώ και περίπου 15 χρόνια”, δήλωσε η Ashley Nunes, επιστημονική συνεργάτης στη Νομική Σχολή του Χάρβαρντ. “Μου τηλεφώνησε και μου είπε: ‘Έι, σκέφτομαι να αγοράσω ένα Tesla. Τι πιστεύεις;'”
“Είπα, ‘Αν νοιάζεσαι για το περιβάλλον, κράτα το Kia'”, είπε η Nunes.
Η συμβουλή της Nunes επισημαίνει τις λεπτές πολυπλοκότητες και τις πολυάριθμες μεταβλητές που αμφισβητούν την καθησυχαστικά απλή και συνάμα υπερεκτιμημένη υπόσχεση των ηλεκτρικών οχημάτων. Λίγοι αμφισβητούν ότι η πλήρης μετάβαση σε ηλεκτρικά οχήματα που τροφοδοτούνται με καθαρότερη ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα έχει λιγότερο άσχημες περιβαλλοντικές επιπτώσεις από ό,τι ο σημερινός στόλος αυτοκινήτων που κινείται με βενζίνη. Αλλά αυτό το περιβάλλον χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα υφίσταται σε έναν μακρινό ορίζοντα που είναι παγιδευμένος με εμπόδια και λαϊκές παρανοήσεις.
Εν τω μεταξύ, οι αυξανόμενες προσπάθειες των κυβερνήσεων σε αυτή τη χώρα και στο εξωτερικό να απαγορεύσουν στους ανθρώπους να αγοράσουν μια τεχνολογία μετακίνησης που έχει διαμορφώσει τη σύγχρονη κοινωνία τον τελευταίο αιώνα, ωθεί ορισμένους υποστηρικτές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων να προειδοποιήσουν κατά της χρήσης σεναρίων καλύτερης περίπτωσης για την προώθηση μη ρεαλιστικών προσδοκιών σχετικά με τις πρακτικές δυνατότητες, το κόστος και τις αποδόσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η άθροιση του περιβαλλοντικού κόστους και των οφελών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων απαιτεί πολύπλοκα υπολογιστικά μοντέλα για τον υπολογισμό του ανθρακικού αποτυπώματος ενός ηλεκτρικού οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του, το οποίο εξαρτάται από πλήθος παραδοχών και δεδομένων. Η ανάλυση από την κούνια μέχρι το τάφο πρέπει να συνυπολογίσει τη βιομηχανική επεξεργασία, τη διύλιση, την κατασκευή, την ανακύκλωση και την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Το αποτέλεσμα: Κατά την κατασκευή των EV εκπέμπονται περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου απ’ ό,τι κατά τη γεώτρηση, τη διύλιση, την τήξη και τη συναρμολόγηση των αυτοκινήτων με κινητήρα φυσικού αερίου, πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί να χρειαστούν αρκετά χρόνια οδήγησης ενός EV προτού υπάρξει κάποιο όφελος για το κλίμα.
Ο βασικός άξονας της επανάστασης των EV είναι η 100 % απαγόρευση της Καλιφόρνιας για την πώληση νέων αυτοκινήτων, SUV και ελαφρών φορτηγών με κινητήρα φυσικού αερίου, η οποία έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε πλήρη ισχύ το 2035 και αναμένεται να υιοθετηθεί και από άλλες πολιτείες. Η εντολή της Καλιφόρνιας περιλαμβάνει σταδιακή απαγόρευση της πώλησης νέων υβριδικών αυτοκινήτων, τα οποία μόλις πρόσφατα θεωρούνταν τεχνολογικά θαύματα. Η Καλιφόρνια θα περιορίσει την πώληση των plug-in υβριδικών σε μόλις 20 τοις εκατό των συνολικών πωλήσεων EV, ένα σημαντικό ανώτατο όριο για τα οχήματα χαμηλών εκπομπών που είναι σχεδόν εξίσου δημοφιλή στους περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένους καταναλωτές της Καλιφόρνιας με τα αμιγώς ηλεκτρικά EV.
Μέσα στα τελευταία χρόνια, η General Motors, η Volvo και άλλες μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ορκιστεί να μηδενίσουν τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο, εν μέσω μιας αυξανόμενης συναίνεσης των ευρωπαϊκών χωρών, και με την Κίνα, την Ινδία και τον Καναδά να ανακοινώνουν σχέδια για τον περιορισμό ή την απαγόρευση της πώλησης αυτοκινήτων με δεξαμενές αερίου.
Αλλά η δημόσια ζήτηση υστερεί, και μέχρι αυτό να αλλάξει, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να δώσουν κίνητρα στους καταναλωτές να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Επί του παρόντος τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απευθύνονται σε μια στενή δημογραφική ομάδα: εύποροι, μορφωμένοι, παράκτιοι και φιλελεύθεροι, με τον μεγαλύτερο ενθουσιασμό μεταξύ των ηλικιών 35-45 ετών, σύμφωνα με έρευνα του James Archsmith, ο οποίος ερευνά ενεργειακά και περιβαλλοντικά οικονομικά στο Πανεπιστήμιο του Maryland, και των συν-συγγραφέων του. Η έρευνά τους καταλήγει στο συμπέρασμα ότι σύμφωνα με ορισμένα σενάρια, η επίτευξη μεριδίου αγοράς 50% για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2035 θα απαιτούσε την καταβολή επιδοτήσεων άνω των 30.000 δολαρίων ανά ηλεκτρικό αυτοκίνητο, συνολικού ύψους τρισεκατομμυρίων δολαρίων, και ότι η επίτευξη πιο μετριοπαθών στόχων διείσδυσης θα μπορούσε να κοστίσει στα δημόσια ταμεία εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια.
Το μεγαλύτερο μειονέκτημα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου είναι η παραγωγή μιας μπαταρίας EV, η οποία απαιτεί ενεργοβόρα εξόρυξη και επεξεργασία και παράγει διπλάσιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από ό,τι η κατασκευή ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό σημαίνει ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ξεκινά με μεγαλύτερο αποτύπωμα άνθρακα από ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο όταν βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής και χρειάζεται κάποιος χρόνος για να καλύψει τη διαφορά με ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο.
Ένας από τους μεγάλους άγνωστους παράγοντες είναι το κατά πόσον οι μπαταρίες των EV θα πρέπει να αντικαθίστανται. Αν και η βιομηχανία EV λέει ότι η τεχνολογία των μπαταριών βελτιώνεται έτσι ώστε η φθορά τους να είναι περιορισμένη, αν αυτή η διαβεβαίωση αποδειχθεί υπερβολικά αισιόδοξη και οι εγγυήσεις αυτοκινήτων πρέπει να αντικαταστήσουν ακριβές μπαταρίες, η νέα μπαταρία θα δημιουργήσει ένα δεύτερο αποτύπωμα άνθρακα που το EV θα πρέπει να επεξεργαστεί με την πάροδο του χρόνου, ακυρώνοντας εν μέρει τα υποσχόμενα οφέλη από τα αέρια του θερμοκηπίου.
Με τις κυβερνήσεις να επιβάλλουν πλέον την κυκλοφορία ηλεκτρικών οχημάτων, η πρόκληση των μπαταριών αποκτά παγκόσμια κλίμακα. Η πλειονότητα των μπαταριών ιόντων λιθίου παράγεται στην Κίνα, όπου η περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής που καίνε άνθρακα.
Η διαδικασία εξόρυξης κρίσιμων ορυκτών περιγράφεται μερικές φορές με γλώσσα που παραπέμπει σε εξορύξεις από ορυχεία και φράκινγκ, μια ενοχλητική αλήθεια που αρχίζει να γίνεται αντιληπτή. “Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μπορεί να μην είναι τόσο πράσινα όσο φαίνονται“, σημειώνεται σε άρθρο των New York Times του 2021. “Η παραγωγή πρώτων υλών όπως το λίθιο, το κοβάλτιο και το νικέλιο που είναι απαραίτητες για αυτές τις τεχνολογίες είναι συχνά καταστροφική για τη γη, το νερό, την άγρια ζωή και τους ανθρώπους”. Οι Times επίσης προειδοποιούν ότι με την παγκόσμια ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα που προβλέπεται να εξαπλασιαστεί έως το 2030, “οι βρώμικες ρίζες αυτής της κατά τα άλλα πολλά υποσχόμενης πράσινης βιομηχανίας έχουν γίνει μια διαφαινόμενη κρίση”.
Για την αντιμετώπιση αυτής της ανησυχητικής εξάρτησης από μια ξένη δύναμη, οι Ηνωμένες Πολιτείες και άλλα έθνη επιδιώκουν να σπάσουν το σχεδόν μονοπώλιο της Κίνας στην παραγωγή μπαταριών. Ο Νόμος για τη μείωση του πληθωρισμού αναφέρει ότι στο πλαίσιο μιας σταδιακής εφαρμογής που ξεκινά το 2024, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εξαρτήματα μπαταρίας ή κρίσιμα ορυκτά που προέρχονται από “μια ξένη οντότητα που προκαλεί ανησυχία”, η οποία περιλαμβάνει την Κίνα, δεν μπορούν να τύχουν της μέγιστης επιτρεπόμενης φορολογικής πίστωσης των 7.500 δολαρίων. Οι Ηνωμένες Πολιτείες διοχετεύουν περισσότερα από 100 δισεκατομμύρια δολάρια για να δημιουργήσουν μια ολόκληρη βιομηχανία σε αυτή τη χώρα. Μόλις την περασμένη εβδομάδα, ο πρόεδρος Μπάιντεν ανακοίνωσε την Αμερικανική Πρωτοβουλία για τα Υλικά Μπαταριών, αναθέτοντας περισσότερα από 2,8 δισεκατομμύρια δολάρια σε 20 εργοστάσια κατασκευής και επεξεργασίας μπαταριών για την ανάπτυξη και παραγωγή εγχώριου λιθίου, γραφίτη, νικελίου, οξειδίου του πυριτίου, καθώς και κρίσιμων εξαρτημάτων και εγκαταστάσεων.
Με την πάροδο του χρόνου, ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα καλύψει και θα ξεπεράσει τα αυτοκίνητα με κινητήρα φυσικού αερίου στη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο καθαρά στην οδήγηση. Αλλά η ποσότητα των χιλιομέτρων που πρέπει να διανυθούν για να μπορέσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο να αποσβέσει τις εκπομπές CO2 εξαρτάται από μια σειρά παραδοχών και μεταβλητών. Ορισμένοι ερευνητές λένε ότι τα οφέλη από τις εκπομπές ρύπων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι υπερβολικά υπερεκτιμημένα – κατά 600%, σύμφωνα με μια μελέτη – επειδή οι μεταβλητές που χρησιμοποιούνται για τη σύγκριση κάνουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να φαίνεται καλύτερο στα χαρτιά απ’ ό,τι αποδίδει σε πραγματικές συνθήκες.
Όλες αυτές οι μετρήσεις CO2 θα μπορούσαν να παίξουν ρόλο στον πρόσφατα προτεινόμενο κανόνα της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς που θα απαιτούσε από τις εισηγμένες στο χρηματιστήριο εταιρείες να γνωστοποιούν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που παράγουν άμεσα, καθώς και τις εκπομπές που παράγονται έμμεσα μέσω των αλυσίδων εφοδιασμού τους σε όλο τον κόσμο. Αν και οι επιπτώσεις δεν είναι ακόμη σαφείς, ο νέος κανόνας θα μπορούσε να τυποποιήσει τις γνωστοποιήσεις CO2 και τη διαφάνεια σχετικά με τις επιπτώσεις των EV στον άνθρακα, αλλά ορισμένοι λένε ότι τέτοιοι υπολογισμοί είναι σχεδόν αδύνατοι για τους παγκόσμιους εργολάβους και οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να βασίζονται στα ίδια είδη εκτιμήσεων και μοντελοποίησης που χρησιμοποιούνται σήμερα. Απηχώντας μια κοινή ανησυχία, η κατασκευάστρια εταιρεία μπαταριών EV Nikola Corp. δήλωσε στην SEC ότι “ορισμένα δεδομένα για το κλίμα δεν είναι άμεσα διαθέσιμα, πλήρη ή οριστικά”.
Ως αποτέλεσμα αυτών των αβεβαιοτήτων, πολλοί καταναλωτές δεν κατανοούν την πολυπλοκότητα αυτών των αναλύσεων και μπορεί να υποθέσουν ότι τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα είναι κυριολεκτικά μηδενικών εκπομπών ή ότι αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καλύτερα για το περιβάλλον και ότι ο ακριβής βαθμός δεν είναι τόσο σημαντικός.
Ο Zeb Hallock, πρόεδρος του Tesla Owners Club of NC Triangle στο Raleigh, δήλωσε σε ανταλλαγή μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ότι αυτός και η σύζυγός του οδηγούν και οι δύο Teslas, ένα Model S που αντικατέστησε ένα Nissan 350Z το 2014 και ένα Model 3 που αντικατέστησε ένα Toyota Prius το 2018. Τα Teslas των Hallocks φορτίζονται στο σπίτι με κόστος που ο ίδιος εκτιμά ότι ισοδυναμεί με την πληρωμή 47 λεπτών για ένα γαλόνι βενζίνης. Ο ίδιος ανέφερε μέσω email ότι το δημόσιο δίκτυο υπερφορτιστών “σε ορισμένες περιοχές της χώρας μπορεί να ανταγωνιστεί το κόστος της βενζίνης”, αλλά αυτό δεν αποτελεί ανησυχία επειδή οι Hallocks κάνουν το μεγαλύτερο μέρος της φόρτισης στο σπίτι.
Όταν ρωτήθηκε σχετικά με το έλλειμμα αερίων του θερμοκηπίου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ο Hallock υπέθεσε ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων πιστεύουν ότι το αποτύπωμα άνθρακα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι ελάχιστο και δεν το σκέφτονται πολύ. “Ένας μικρός αριθμός ιδιοκτητών δεν ενδιαφέρεται καθόλου για τα περιβαλλοντικά οφέλη και αγόρασε ένα Tesla για τις ανώτερες επιδόσεις και το γεγονός ότι είναι αμερικανικής κατασκευής και χρησιμοποιεί φθηνά εγχώρια καύσιμα”, δήλωσε.
Ηλεκτρικά οχήματα: Κεντρικό σημείο της ατζέντας
Αλλά στο σύμπαν του ακτιβισμού για το κλίμα, τα υποτιθέμενα περιβαλλοντικά οφέλη καθιστούν τα ηλεκτρικά οχήματα το διεθνές επίκεντρο της τήρησης των Συμφωνιών του Παρισιού για το Κλίμα του 2015 για τον περιορισμό της ανόδου της παγκόσμιας θερμοκρασίας στον 1,5 βαθμό Κελσίου, ή 2,7 βαθμούς Φαρενάιτ, σε σύγκριση με τα προβιομηχανικά επίπεδα. Οι μετακινήσεις αποτελούν τη μεγαλύτερη πηγή αερίων του θερμοκηπίου στις Ηνωμένες Πολιτείες, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από το ένα τέταρτο όλων των εκπομπών CO2, και περισσότερες από τις μισές από αυτές τις εκπομπές προέρχονται από επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά και SUV, τα οποία τώρα προγραμματίζεται να αντικατασταθούν από ηλεκτρικά οχήματα.
Οι υποστηρικτές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι αισιόδοξοι ότι τις επόμενες δεκαετίες τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνουν καθαρότερα, καθώς τα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας θα “απεξαρτηθούν” από τον άνθρακα και ο βιομηχανικός κόσμος θα μειώσει την εξάρτησή του από τα ορυκτά καύσιμα που εκτοξεύουν CO2, κυρίως τον άνθρακα και το φυσικό αέριο. Το πόσο ακριβώς θα είναι καθαρότερα δεν είναι εύκολο να προσδιοριστεί επακριβώς. Σύμφωνα με τη Διοίκηση Πληροφοριών Ενέργειας των ΗΠΑ, περίπου το 60 τοις εκατό της ηλεκτρικής ενέργειας της χώρας παράγεται από άνθρακα και φυσικό αέριο το 2021. Στις ετήσιες ενεργειακές προοπτικές της, η υπηρεσία προβλέπει ότι αυτά τα δύο ορυκτά καύσιμα θα παράγουν το 44% της ηλεκτρικής ενέργειας των ΗΠΑ έως το 2050.
Αλλά αυτά τα ποσοστά μπορεί να είναι παραπλανητικά. Παρόλο που οι σχετικές αναλογίες καυσίμων αλλάζουν με την πάροδο του χρόνου, η συνολική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αυξάνεται, οπότε η συνολική ποσότητα ορυκτών καυσίμων που καίγονται στα μέσα του 21ου αιώνα μειώνεται μόνο κατά περίπου 5%, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της EIA. Οι μελλοντικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα εξαρτηθούν από τον αριθμό των EVs στους δρόμους και τον τρόπο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, και αυτές οι προβλέψεις ταλαντεύονται άγρια. Η EIA προβλέπει μόλις 18,9 εκατομμύρια EVs στους δρόμους των ΗΠΑ το 2050, κάτι που είναι πολύ συντηρητικό σε σύγκριση με την πρόβλεψη της ομάδας υπεράσπισης EVAdoption για περισσότερα από 25 εκατομμύρια EVs στους δρόμους των ΗΠΑ μέχρι το 2030, που απέχει μόλις οκτώ χρόνια. Το BloombergNEF προβλέπει 125 εκατομμύρια EV στους δρόμους των ΗΠΑ το 2040, από 1,61 εκατομμύρια στο τέλος του περασμένου έτους, που θα αποτελούσαν περίπου τα μισά αυτοκίνητα στη χώρα αυτή.
“Κάνουν αυτές τις προβλέψεις που ουσιαστικά γλείφουν το δάχτυλό σου και το σηκώνουν στον αέρα”, δήλωσε ο David Rapson, καθηγητής ενεργειακών οικονομικών στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας στο Ντέιβις, ο οποίος αναλύει την πολιτική για τα ηλεκτρικά οχήματα, σχετικά με τις προβλέψεις της Καλιφόρνιας, κάτι που ισχύει και ευρύτερα. “Κανείς δεν ξέρει τι πρόκειται να συμβεί”.
Ο απογαλακτισμός της χώρας προς μια εναλλακτική πηγή ενέργειας είναι ένα πείραμα που θα δημιουργήσει πλήθος υλικοτεχνικών και περιβαλλοντικών προκλήσεων. Μια πρόκληση θα είναι η εγκατάσταση σχεδόν 1,2 εκατομμυρίων δημόσιων και 28 ιδιωτικών δημόσιων σταθμών φόρτισης έως το 2030 για να εξυπηρετηθεί η έκρηξη των ηλεκτρικών οχημάτων σε περισσότερα από 48 εκατομμύρια οχήματα που προβλέπεται σε οκτώ χρόνια, σύμφωνα με την McKinsey & Co. Αυτή η πρόβλεψη θα καλυφθεί εν μέρει από τους 500.000 δημόσιους φορτιστές που χρηματοδοτούνται από 7,5 δισεκατομμύρια δολάρια στο πλαίσιο του πρόσφατα ψηφισθέντος ομοσπονδιακού νόμου για τη μείωση του πληθωρισμού. Θα μπορούσε επίσης να απαιτήσει την κατασκευή σταθμών παραγωγής ενέργειας και έργων παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές σε πραγματικά κολοσσιαία κλίμακα, που δεν έχει συνυπολογιστεί στο αποτύπωμα άνθρακα των EVs. Σύμφωνα με μια εκτίμηση, η ζήτηση ανέρχεται σε 1.700 τεραβατώρες ετησίως, ή το 41% της ικανότητας ηλεκτροπαραγωγής των ΗΠΑ, για να καλυφθεί η αύξηση της χρήσης, εάν υπάρξει πλήρης μετάβαση και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν 350 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Αυτή η ζήτηση ενέργειας θα γίνει έντονα αισθητή στην Καλιφόρνια, όπου, μόλις λίγες ημέρες αφότου το Συμβούλιο Ατμοσφαιρικών Πόρων της Καλιφόρνιας αποφάσισε τη σταδιακή κατάργηση των αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης, η πολιτεία απέφυγε οριακά τις διακοπές ρεύματος κατά τη διάρκεια ενός κύματος καύσωνα ρεκόρ και ο Ανεξάρτητος Διαχειριστής Συστήματος της Καλιφόρνιας προέτρεψε τους κατοίκους να μειώσουν τη χρήση ενέργειας, μεταξύ άλλων, αποφεύγοντας να φορτίζουν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα σε περιόδους αιχμής της ενεργειακής ζήτησης. Η RealClearInvestigations ανέφερε ότι το δίκτυο της Καλιφόρνιας καταπονείται από το φόρτο, ενώ οι New York Times ανέφεραν ότι η Καλιφόρνια αντιμετωπίζει “την απειλή κυλιόμενων μπλακ άουτ για τα επόμενα χρόνια”, συνέπεια της αυξανόμενης εξάρτησης της πολιτείας από την ηλιακή ενέργεια και τα αιολικά πάρκα που καθιστούν απρόβλεπτη την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και καθιστούν την Καλιφόρνια εξαρτημένη από την εισαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας έκτακτης ανάγκης από γειτονικές πολιτείες.
“Το να πιστεύουμε ότι πρόκειται να εξαλείψουμε εντελώς αυτές τις μακράν κυρίαρχες πηγές ενέργειας και υπηρεσιών μεταφοράς στην οικονομία μας μέσα στα επόμενα 13 χρόνια είναι παραμύθι”, δήλωσε ο Rapson, ο οποίος έχει συγγράψει επιστημονικά άρθρα που αμφισβητούν τις αισιόδοξες προβλέψεις.
“Θέλουν να παρουσιάσουν ένα όραμα ελπίδας και φιλοδοξίας που ωθεί την κοινωνία προς μια λύση για την κλιματική αλλαγή”, δήλωσε ο Rapson. “Αυτό το όραμα θα προσκρούσει σε τεράστιους περιορισμούς”.
Ο Rapson, ο οποίος πιστεύει ότι οι μη ρεαλιστικοί στόχοι της πολιτείας θα προωθήσουν την υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων, ακόμη και αν υπολείπονται των στόχων τους, δήλωσε ότι οι κανονισμοί του Συμβουλίου Ατμοσφαιρικών Πόρων της Καλιφόρνιας έχουν ένα τεράστιο παραθυράκι: Στην τρέχουσα μορφή τους δεν εμποδίζουν την αγορά και την πώληση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και δεν εμποδίζουν τους κατοίκους της Καλιφόρνιας να αγοράσουν ένα νέο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο σε άλλη πολιτεία. Οι κανόνες θα μπορούσαν να τροποποιηθούν τα επόμενα χρόνια ώστε να γίνει δαπανηρή η ταξινόμηση νέων αυτοκινήτων που αγοράζονται εκτός πολιτείας, αλλά στην τρέχουσα μορφή τους δημιουργούν μια δικλείδα διαφυγής για τους πολίτες που αντιστέκονται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Ακόμα και στην αγορά αυτοκινήτων της Καλιφόρνιας, η οποία αποτελεί το 40% του συνόλου των αγορών EV στη χώρα, τα EV αντιπροσώπευαν μόνο το 12,5% του συνόλου των πωλήσεων αυτοκινήτων πέρυσι και αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 2% του συνόλου των αυτοκινήτων στην πολιτεία, υποδεικνύοντας ότι τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα παραμένουν πιο δημοφιλή. Η απαγόρευση της πώλησης νέων βενζινοκίνητων αυτοκινήτων “πιθανότατα θα είναι μια ευλογία για τη βιομηχανία αυτή και για τους εμπόρους μεταχειρισμένων αυτοκινήτων στην πολιτεία”, προβλέπει ο James Sallee, οικονομολόγος στον τομέα της ενέργειας στο UC-Berkeley.
Προβλέπει ότι η εντολή της Καλιφόρνιας θα κάνει τα βενζινοκίνητα οχήματα μόνο πιο πολύτιμα, καθώς οι άνθρωποι θα τα διατηρούν και θα παρατείνουν τη διάρκεια ζωής τους μέσω της φροντίδας και της συντήρησης, η ακούσια συνέπεια της κυβερνητικής πολιτικής που θα καταστήσει κάτι σπάνιο.
Οι κανονισμοί του Συμβουλίου Ατμοσφαιρικών Πόρων της Καλιφόρνια θα επιβάλλουν πρόστιμο 20.000 δολαρίων στις αυτοκινητοβιομηχανίες για κάθε αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης που πωλείται κατά παράβαση των περιορισμών, αλλά οι κάτοικοι θα μπορούσαν να παρακάμψουν την εντολή για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αγοράζοντας μεταχειρισμένα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στην πολιτεία και καινούργια βενζινοκίνητα αυτοκίνητα εκτός πολιτείας, εκτός αν η Καλιφόρνια αυστηροποιήσει τους κανονισμούς της για να αποθαρρύνει τους κατοίκους της από την αγορά των αυτοκινήτων που προτιμούν να έχουν.
“Όπως έχει διαμορφωθεί επί του παρόντος”, έγραψε ο Sallee, “οι κάτοικοι της Καλιφόρνιας θα είναι ελεύθεροι να εισάγουν οχήματα ICE [με κινητήρα εσωτερικής καύσης] από χώρες εκτός πολιτείας, ακόμη και μετά την πλήρη σταδιακή εφαρμογή της εντολής”.
Παρά τη επιφυλακτική προοπτική ορισμένων ειδικών στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων, ο γενικός τόνος των υποστηρικτών των ηλεκτρικών οχημάτων χαρακτηρίζεται από ενθουσιασμό και αισιοδοξία. Σύμφωνα με τον David Reichmuth, ανώτερο μηχανικό στο πρόγραμμα καθαρών μεταφορών της Union of Concerned Scientists, τα κίνητρα των επικριτών των ηλεκτρικών οχημάτων είναι συχνά σκοτεινά: “Ορισμένες από τις αντιδράσεις θα προέρχονται από αυτοκινητοβιομηχανίες που θέλουν να καθυστερήσουν τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά άλλες θα προέρχονται από συμφέροντα ορυκτών καυσίμων ή αρνητές του κλίματος”.
Στο ιστολόγιό του, ο Reichmuth σημείωσε: “Η κυβέρνηση δεν έχει καμία σχέση με την πολιτική των αυτοκινήτων, αλλά με την πολιτική των καταναλωτών: “Το σημαντικό είναι να γνωρίζετε ότι πρόκειται για γνωστή και ξεπερασμένη παραπληροφόρηση, σχεδιασμένη να σπείρει αμφιβολίες και σύγχυση”.
“Υπάρχουν κάποια ερωτήματα σχετικά με το πόσο γρήγορα μπορούμε να φτάσουμε εκεί και υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες που θα διευθετηθούν”, δήλωσε ο Reichmuth σε τηλεφωνική συνέντευξη.
“Αλλά αν κοιτάξετε τη μεγάλη εικόνα -αν η βιομηχανία [αυτοκινήτων] λέει ότι εκεί πηγαίνουμε, αν η επιστήμη του κλίματος λέει ότι εκεί πρέπει να πάμε, και αν κοιτάξετε άλλες χώρες σε όλο τον κόσμο που πηγαίνουν προς την ίδια κατεύθυνση, επίσης- φαίνεται πραγματικά πιθανό ότι μπορούμε να το πετύχουμε”.
Παρά τα εμπόδια, η Ένωση Ανήσυχων Επιστημόνων προβλέπει ότι οι νέοι κανονισμοί της Καλιφόρνιας για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν ως αποτέλεσμα το 2035 περίπου τα μισά αυτοκίνητα στην πολιτεία να είναι μοντέλα “μηδενικών εκπομπών”, ενώ το 2045 το ποσοστό των αυτοκινήτων στους δρόμους της Καλιφόρνιας θα ανέλθει σχεδόν στο 90%.
Η ανάλυση της Ένωσης υπονομεύει τον ισχυρισμό της για μηδενικές εκπομπές. Υπολογίζοντας τους αριθμούς σχετικά με τα χιλιόμετρα που χρειάζεται ένα ηλεκτρικό όχημα για να γίνει καθαρότερο από ένα νέο βενζινοκίνητο sedan όσον αφορά την καύση του ελλείμματος CO2 και την επίτευξη προόδου στη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, η οργάνωση καθόρισε αυτό το καλοκαίρι ότι το σημείο εξισορρόπησης ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι 21.300 χιλιόμετρα ή 22 μήνες, με βάση τη μέση ετήσια οδήγηση. Για τα φορτηγά, το EV pickup προηγείται στα 17.500 μίλια, ή 17 μήνες, σε σύγκριση με το μέσο νέο βενζινοκίνητο φορτηγό pickup.
Αυτοί οι υπολογισμοί συνάδουν με μια ανάλυση της Wall Street Journal που διεξήχθη πέρυσι από ερευνητές του Πανεπιστημίου του Τορόντο, οι οποίοι προσδιόρισαν ότι ένα Tesla Model 3 του 2021, με μπαταρία 82 kWh, θα πρέπει να διανύσει 20.600 μίλια για να εξισορροπήσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου με ένα Toyota RAV4 του 2021 με 30 mpg.
Το Reuters διεξήγαγε παρόμοια ανάλυση και έλαβε πολύ πιο ευνοϊκά αποτελέσματα. Το Reuters κατέληξε πέρυσι στο συμπέρασμα ότι ένα Tesla Model 3 θα πρέπει να διανύσει μόλις 13.500 μίλια για να ξεπεράσει τα οφέλη από τις εκπομπές CO2 ενός Toyota Corolla. Η ανάλυση του Reuters κατέγραψε τους αριθμούς για ένα Tesla με μπαταρία 54 kWh, σημαντικά μικρότερη από το πακέτο ισχύος του Tesla στην ανάλυση της WSJ, που παράγει λιγότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά την εξόρυξη, την επεξεργασία και τη συναρμολόγηση. Παρόλα αυτά, το Reuters σημείωσε ότι σε χώρες όπως η Κίνα και η Πολωνία, όπου ο άνθρακας είναι η κύρια πηγή ενέργειας που χρησιμοποιείται για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, το ίδιο Tesla 3 με τη μικρότερη μπαταρία θα έπρεπε να διανύσει 78.700 μίλια για να φτάσει στην ισοδυναμία άνθρακα με το Corolla, δείχνοντας πόση διαφορά μπορεί να κάνει το μείγμα καυσίμων ενός δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας.
Δεν είναι όλες οι μελέτες τόσο καλές για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως οι Σουηδοί κατασκευαστές Volvo και Polestar, έχουν τρέξει τους δικούς τους αριθμούς που βασίζονται σε αυτό που αποκαλούν συντηρητικές, προληπτικές εκτιμήσεις που υποδηλώνουν ότι η περίοδος απόσβεσης ακόμη και υπό ιδανικές συνθήκες -100% ανανεώσιμη αιολική ενέργεια- θα ήταν πολύ μεγαλύτερη: περίπου 30.000 μίλια οδήγησης. Η απόσβεση θα ήταν πιο κοντά στα 70.000 μίλια σε μέρη του κόσμου όπου το ενεργειακό μείγμα των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας περιλαμβάνει ορυκτά καύσιμα. Η αναμενόμενη διάρκεια ζωής των σουηδικών αυτοκινήτων σε αυτές τις μελέτες είναι περίπου 125.000 μίλια, πράγμα που σημαίνει ότι ορισμένοι οδηγοί θα αποκομίσουν οφέλη από τα αέρια του θερμοκηπίου μόνο για το ήμισυ της αναμενόμενης χρήσης του ηλεκτρικού τους οχήματος.
Ένας από τους λιγότερο κατανοητούς παράγοντες που καθορίζουν τα οφέλη ενός ηλεκτρικού οχήματος από τα αέρια του θερμοκηπίου είναι το εναλλακτικό όχημα με το οποίο συγκρίνεται το ηλεκτρικό όχημα. Ορισμένοι ερευνητές έχουν σημειώσει ότι αυτό το “όχημα αναφοράς” είναι συχνά ένα υποθετικό αυτοκίνητο που δίνει στο ηλεκτρικό ρεύμα ένα απατηλό πλεονέκτημα.
“Εξ όσων γνωρίζουμε, δεν υπάρχει επίγνωση της σημασίας αυτών των επιλογών μοντελοποίησης, παρά τις μεγάλες διαφορές που συνεπάγεται η μείωση των εκπομπών”, έγραψαν ο οικονομολόγος ενέργειας του UC-Davis Rapson και ο συνάδελφός του Erich Muehlegger σε πρόσφατο επιστημονικό άρθρο τους. Υποστηρίζουν ότι το ηλεκτρικό όχημα συγκρίνεται συνήθως με το “μέσο όρο του στόλου” των ΗΠΑ, ένα στατιστικό σύνθετο που υπολογίζει κατά μέσο όρο την αποδοτικότητα καυσίμου όλων των αυτοκινήτων που αγοράζονται σε ένα δεδομένο έτος, συμπεριλαμβανομένων των SUV και των φορτηγών.
Αλλά αυτό δεν είναι αυτό που συμβαίνει στην πραγματική ζωή. Οι Rapson και Muehlegger διαπίστωσαν ότι οι Καλιφορνέζοι που επωφελήθηκαν από τα οικονομικά κίνητρα για να αγοράσουν Tesla πιθανότατα θα είχαν αγοράσει plug-in υβριδικά ή συμβατικά υβριδικά χωρίς το κίνητρο, όχι ένα μέσο αυτοκίνητο ή ένα βενζινοκίνητο, και η σύγκριση ενός Tesla με το μέσο αυτοκίνητο διαστρεβλώνει τα αποτελέσματα. Υποστηρίζουν ότι, ως αποτέλεσμα της πρόχειρης σύγκρισης, τα οφέλη των Teslas από το CO2 υπερεκτιμώνται κατά 600% στην Καλιφόρνια. Αυτή η υπερεκτίμηση θα ήταν σημαντικά υψηλότερη σε μέρη της χώρας όπου τα ηλεκτρικά οχήματα φορτίζονται με λιγότερο καθαρή ηλεκτρική ενέργεια που προέρχεται από υψηλότερο μείγμα ορυκτών καυσίμων.
Καθαρότερα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα
Όσο καθαρότερο είναι το αυτοκίνητο που αντικαθίσταται από το ηλεκτρικό όχημα, τόσο περισσότερο χρόνο χρειάζεται το ηλεκτρικό όχημα για να καλύψει τις εκπομπές CO2 και το υπάρχον αυτοκίνητο φυσικού αερίου στο γκαράζ μπορεί να είναι το βέλτιστο, επειδή ένα νέο αυτοκίνητο φυσικού αερίου έχει αποτύπωμα άνθρακα από την επεξεργασία και την κατασκευή των μετάλλων.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Nunes, συνεργάτης του νομικού τμήματος του Χάρβαρντ, συμβούλευσε τον φίλο της να κρατήσει το Kia του. Η Nunes συνέκρινε τις επιπτώσεις των αερίων του θερμοκηπίου ενός νέου Tesla με ένα Kia 15 ετών που διανύει μόνο περίπου 4.000 χιλιόμετρα τον χρόνο και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι με αυτόν τον ρυθμό θα χρειαζόταν στον φίλο του πάνω από μια δεκαετία για να καλύψει το αποτύπωμα άνθρακα του Tesla.
Σύμφωνα με την έρευνα της Nunes και άλλων, πολλοί ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων χρησιμοποιούν το ηλεκτρικό τους αυτοκίνητο ως δευτερεύον όχημα, καταγράφοντας λιγότερα χιλιόμετρα και απαιτώντας περισσότερο χρόνο για να εξισορροπήσουν τις εκπομπές CO2. Συγκρίνοντας τέσσερα διαφορετικά σενάρια, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα απαιτούμενα χιλιόμετρα για ένα EV με μπαταρία 85 kWh είναι είτε 28.069 μίλια είτε 68.160 μίλια, και ο ιδιοκτήτης του EV θα χρειαστεί από 2,73 έως 10,49 χρόνια για να διανύσει αυτή την απόσταση, ανάλογα με διάφορες συνθήκες. Σε όλα τα σενάρια της Nunes, η εναλλακτική λύση για την αγορά ενός EV ήταν είτε η αγορά ενός νέου βενζινοκίνητου αυτοκινήτου είτε η οδήγηση του παλιού βενζινοκίνητου αυτοκινήτου.
Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι το επίπεδο CO2 της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία των EV. Το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα υβριδικά οχήματα είναι στην πραγματικότητα καθαρότερα από τα EV σε έξι πολιτείες, αλλά το κλειδί σε αυτή την ανάλυση είναι ότι βασίζεται στο συνδυασμό όλων των πηγών ενέργειας -όπως το φυσικό αέριο, η υδροηλεκτρική ενέργεια, τα αιολικά πάρκα- που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε αυτές τις πολιτείες. Ένας άλλος τρόπος αξιολόγησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των EVs είναι να εξετάσουμε την επιπλέον ζήτηση που προκαλούν τα EVs σε ένα περιφερειακό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας, απαιτώντας παραγωγή ενέργειας που προέρχεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα. Από αυτή την άποψη, υποθέτοντας ότι στο δίκτυο προστίθεται περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια που καίγεται με άνθρακα και φυσικό αέριο, τα υβριδικά οχήματα θα παρήγαγαν λιγότερο CO2 από τα EVs σε δεκάδες πολιτείες, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη.
“Έχει περάσει προ πολλού η ώρα να αποσυρθεί η φράση “μηδενικές εκπομπές””, δήλωσε ο Tristan Burton, ένας μαθηματικός υπολογιστών που συνέγραψε τη μελέτη αυτή. “Αν εμπορεύεσαι κάτι ως όχημα με μηδενικές εκπομπές, τότε οι άνθρωποι εκεί έξω θα νομίζουν ότι είναι πραγματικά μηδενικές εκπομπές”.
