ΕΦΗ ΓΚΑΝΑ

Οι καταγγελίες, που προήλθαν από το Παρατηρητήριο Πειραϊκής, ανέδειξαν την έλλειψη κρατικού ελέγχου στις κατασκευές, τη θαλάσσια ρύπανση από τις κατεστραμμένες προβλήτες και τη γενικότερη υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των περιοίκων.

Ο καθηγητής θαλάσσιου περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Πειραιά και εκπρόσωπος του Παρατηρητηρίου Πειραϊκής Βασίλης Τσελέντης παρουσίασε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η επέκταση της κρουαζιέρας στον Πειραιά δεν φέρνει την ανάπτυξη που επικαλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά αντιθέτως (φέρνει)  κοινωνική και περιβαλλοντική υποβάθμιση. Όπως επεσήμανε ο καθηγητής , η χώρα καταδικάστηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση πριν από δύο χρόνια για υπέρβαση των ορίων ατμοσφαιρικής ρύπανσης, χωρίς να έχει ληφθεί κανένα διορθωτικό μέτρο από τότε.

Η αντίδραση της Κομισιόν και η πολιτική στήριξη

Η εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εγκρίνει τις χρηματοδοτήσεις απάντησε ότι η ευθύνη για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έργου ανήκει στην ελληνική κυβέρνηση. Υποστήριξε μάλιστα ότι η επέκταση της κρουαζιέρας συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, επιχείρημα που καταρρίφθηκε πλήρως από την ανάλυση του Βασίλη Τσελέντη.

Η πρόεδρος της Επιτροπής  Αναφορών, μετά την απογοητευτική στάση της Κομισιόν, έκλεισε τη συνεδρίαση με την ξεκάθαρη απαίτηση: «Δεν πήραμε καμία ουσιαστική απάντηση από την Κομισιόν. Ζητούμε γραπτές εξηγήσεις.»

Cosco: «Ανάπτυξη» χωρίς διαφάνεια

Ένα από τα πιο σκοτεινά σημεία στη διαχείριση του λιμανιού του Πειραιά είναι ο ρόλος της Cosco σε θέματα ψηφιοποίησης του λιμανιού, κάτι που αποτελεί κεντρικό άξονα των προσπαθειών της για εκσυγχρονισμό. Η ανάπτυξη της ψηφιακής πλαρφόρμας HPCS (Ηλεκτρονικό Σύστημα Εξυπηρέτησης Πελατών) τέθηκε σε λειτουργία το 2020 από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε., θυγατρική της Cosco. Παρότι η εταιρεία παρουσιάζει την ψηφιοποίηση του λιμανιού ως βήμα προς μια «έξυπνη διαχείριση», στην πραγματικότητα η ψηφιοποίηση αυτή ενισχύει την κυριαρχία της Cosco, μετατρέποντας το λιμάνι σε ένα κλειστό οικονομικό σύστημα, όπου οι αποφάσεις λαμβάνονται με γνώμονα την κερδοφορία της εταιρείας χωρίς κανέναν σεβασμό προς τις κοινωνικές ανάγκες και το περιβάλλον.

Τα ερωτήματα που εγείρονται σχετικά με τον τρόπο που διαχειρίζεται και συλλέγει δεδομένα, ποιος έχει πρόσβαση σε αυτά και με ποιο σκοπό χρησιμοποιούνται είναι σοβαρά. Παράλληλα, η τεχνολογική της «επένδυση» δεν έχει λύσει κανένα από τα βασικά προβλήματα που ταλανίζουν την περιοχή.

Χαρακτηριστικά της λειτουργίας της είναι:

Η έλλειψη διαφάνειας ως προς το πώς η εταιρεία αξιοποιεί τις πληροφορίες και τις τεχνολογικές της υποδομές στο λιμάνι.

Η έλλειψη δέσμευσης για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, με τις ενέργειες της εταιρείας να αφορούν αποκλειστικά στην αύξηση της αποδοτικότητας  και των εσόδων του λιμανιού.

Η αδιαφορία για την προστασία του περιβάλλοντος, καθώς η χρήση των τεχνολογικών της λύσεων δεν συνοδεύεται από μέτρα μετριασμού της ρύπανσης ή περιορισμού των επιπτώσεων από τις κρουαζιέρες.

Τουριστικοποίηση και τσιμεντοποίηση

Η επέκταση του λιμανιού κρουαζιέρας στον Πειραιά προωθείται ως εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης. Ωστόσο, οι  κάτοικοι της περιοχής βιώνουν την πραγματικότητα διαφορετικά. Η έλλειψη σχεδιασμού και ελέγχου των έργων οδηγεί σε έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση, ρύπανση, τσιμεντοποίηση και σταδιακή εξαφάνιση των ελεύθερων χώρων. Η διοίκηση του λιμανιού αποφασίζει για τις αναπλάσεις των γειτονιών όχι με γνώμονα τις ανάγκες των κατοίκων, αλλά με αποκλειστικό στόχο την εξυπηρέτηση των τουριστικών επιχειρήσεων και την ενίσχυση των συνεργαζόμενων εταιρειών, όπως η Cosco.

H στεγαστική κρίση που μαστίζει τον Πειραιά επιδεινώνεται από την τουριστικοποίηση και τις fast-track πολεοδομικές ρυθμίσεις που επιτρέπουν την ανέγερση πανύψηλων ξενοδοχείων. Το αποτέλεσμα είναι η εκτόξευση των ενοικίων, που  αναγκάζει πολλούς κατοίκους να εγκαταλείψουν την περιοχή ή ακόμα και να βρεθούν στον δρόμο.

«Σύμφωνα με τη Διακήρυξη της Συνδιάσκεψης της Στοκχόλμης του 1972, η οποία σηματοδότησε την αρχή της νομικής αναγνώρισης της αλληλεπίδρασης μεταξύ ανθρωπίνων δικαιωμάτων και περιβάλλοντος, τονίστηκε ότι η πλήρης απόλαυση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων απαιτεί την προστασία και τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος», τόνισε ο κύριος Τσελέντης στη δευτερολογία του ενώπιον της επιτροπής αναφορών της Ευρωβουλής. Η δευτερολογία του καθηγητή ήταν αποκαλυπτική για το είδος της ανάπτυξης που έχει συμβεί στον Πειραιά, όπου η δημόσια υγεία και η ποιότητα ζωής των κατοίκων θυσιάζονται στον βωμό της τουριστικής ανάπτυξης.

«Οι αναπλάσεις της γειτονιάς αποφασίζονται από τη διοίκηση του λιμανιού σύμφωνα με το συμφέρον των τουριστικών επιχειρήσεων. Η έλλειψη ελεύθερων χώρων και πρασίνου, η αρπαγή της γης από το λιμάνι και η στεγαστική κρίση που έχει ξεσπάσει κάνουν τους ανθρώπους να μην μπορούν να αντιμετωπίσουν το υψηλό ενοίκιο και να ζουν στο δρόμο», είπε χαρακτηριστικά ο καθηγητής.

Η πραγματική ανάπτυξη δεν μπορεί να βασίζεται στην καταπάτηση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και την υποβάθμιση του περιβάλλοντος.

Η υπόθεση του λιμανιού της Πειραϊκής δεν είναι απλώς ένα περιβαλλοντικό ή πολεοδομικό ζήτημα. Είναι μια μάχη για το δικαίωμα των κατοίκων να ζουν σε μια πόλη που μεριμνά και για την ποιότητα ζωής τους.

Ζητούμενο από την Cosco, η οποία διαχειρίζεται τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), και τις υπόλοιπες πολυεθνικές που δραστηριοποιούνται στον Πειραιά (εταιρείες κρουαζιέρας, ναυτιλιακές κ.ά.) είναι η στροφή προς ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης που να σέβεται τόσο το περιβάλλον όσο και τους κατοίκους, μέσα από τις αρχές της φερεγγυότητας και της διαφάνειας.

Παραιτήθηκε, τελικά, η COSCO  από το αίτημά της να εγκαταστήσει σταθμό αυτοκινήτων (car terminal) εντός του αρχαιολογικού χώρου Παλατάκι στον επιβατικό σταθμό κρουαζιέρας.

Η COSCO, ζητώντας έγκριση από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), θέλησε να μετατρέψει τις προβλήτες κρουαζιέρας στο Παλατάκι σε χώρο στάθμευσης διαμετακομιζόμενων (transit) αυτοκινήτων.

Η COSCO ζήτησε έγκριση από το ΚΑΣ προκειμένου να μετατρέψει και επίσημα πλέον (καθ’ ότι, κατά το παρελθόν, τρεις φορές μετέτρεψε τον χώρο σε σταθμό αυτοκινήτων χωρίς την έγκριση της Εφορείας Αρχαιοτήτων) τον αρχαιολογικό χώρο σε τελωνειακό και σε πεδίο φορτοεκφόρτωσης διαμετακομιζόμενων αυτοκινήτων.

Ο Σύλλογος Εκτάκτων Αρχαιολόγων καλεί την COSCO να σταματήσει να προσβάλλει την πολιτιστική κληρονομιά του Πειραιά, μετατρέποντας τη σε βιομηχανική ζώνη.

Συγκεντρώσεις διαμαρτυρίας, έγγραφα και μηνυτήριες αναφορές

Το ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΠΕΙΡΑΪΚΗΣ  έδωσε μάχη μέσα από μια σειρά κινητοποιήσεων και κατάφερε, στις 23 Δεκεμβρίου 2021, η Εφορεία Αρχαιοτήτων Πειραιά να απαγορεύσει εγγράφως την παράνομη αυτή ενέργεια της COSCO – η οποία από το 2020 έχει επιχειρήσει τρεις φορές να μετατρέψει τις προβλήτες κρουαζιέρας στο Παλατάκι σε χώρο στάθμευσης 4.000 διαμετακομιζόμενων  αυτοκινήτων – διότι δεν υπήρχαν «ούτε άδειες ούτε μελέτες και, συνακόλουθα των ανωτέρω, υπήρξε παράβαση και της ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΗΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ». Ως εκ τούτου, τα παράνομα αυτοκίνητα αποσύρθηκαν.

Έτσι λοιπόν και τώρα, για ακόμα μια φορά, αποδεικνύεται ότι η επαγρύπνηση της κοινωνίας μπορεί να κινητοποιήσει τις πολιτικές δυνάμεις και να ακυρώσει ενέργειες που καταστρατηγούν, καταπατούν και συνάμα αδιαφορούν για την πολιτιστική μας κληρονομιά, καθώς και για την ποιότητα ζωής στην πόλη του Πειραιά.

Φορείς και θεσμικοί εκπρόσωποι έστειλαν αιτήματα στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και κατάφεραν να παραιτηθεί η COSCO από το αίτημά της να εγκαταστήσει τον σταθμό αυτοκινήτων εντός του αρχαιολογικού χώρου Παλατάκι.

Αξίζει δε να θυμηθούμε πως, τον Μάρτιο του 2022, το Ανώτατο Δικαστήριο έκρινε παράνομες τις εργασίες κατασκευής προβλήτας στην Πειραϊκή, διότι δεν είχε προβλεφθεί από την COSCO στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Εδώ και 15 ημέρες, έχουν ξεκινήσει βαθυμετρίες ως προκαταρκτική φάση, στην οποία θα υπάρξει και συνέχεια, ενώ τον Φεβρουάριο του 2024 θα εκδικαστούν 7 προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).

Οι πολίτες του Πειραιά είναι σίγουρο πως θα εξακολουθήσουν να βρίσκονται  απέναντι σε κάθε πράξη που θέτει σε κίνδυνο το περιβάλλον, την ιστορία του τόπου, τη ζωή και την αξιοπρέπειά τους.

Tης Έφης Γκανά

Επιμέλεια: Αλία Ζάε

Ο υπουργός Εξωτερικών Γιώργος Γεραπετρίτης συναντήθηκε στη Δαμασκό με τον μεταβατικό πρόεδρο της Συρίας Αχμέντ αλ Σάρα και τον υπουργό Εξωτερικών Ασάντ αλ Σαϊμπανί, για να συζητήσουν τους νέους θεσμούς της Συρίας «μετά την πτώση του ολοκληρωτικού καθεστώτος Άσαντ».

O κος Γεραπετρίτης, σύμφωνα με διπλωματικές, πηγές, στη συνάντηση αυτή αναφέρθηκε στη στήριξη της Ελλάδας στην κυριαρχία, την ενότητα και την εδαφική ακεραιότητα της Συρίας, καθώς είναι προς το συμφέρον της, ως μέλος του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ, να αναλάβει πρωτοβουλίες προκειμένου να προωθηθεί η σταθερότητα και η ευημερία στην περιοχή.

Η βοήθεια που μπορεί να παράσχει η Ελλάδα στη Συρία, όπως τόνισε ο κύριος Γεραπετρίτης, αφορά τομείς όπως η τεχνογνωσία και η οικοδόμηση θεσμών στη χώρα, καθώς και γενικότερα ανθρωπιστική και αναπτυξιακή βοήθεια.

Ο υπουργός Εξωτερικών τόνισε το ενδιαφέρον της Ελλάδας για τη χριστιανική κοινότητα της Συρίας και υπογράμμισε τη σημασία του σεβασμού και τήρησης του Διεθνούς Δικαίου, και του Δικαίου της θάλασσας. Επεσήμανε ακόμα την ανάγκη για μια συμπεριληπτική κυβέρνηση, στην οποία θα αντιπροσωπεύεται κάθε εθνική και θρησκευτική κοινότητα.

Τέλος, αναφέρθηκε στους ισχυρούς δεσμούς της Ελλάδας με τον αραβικό κόσμο και στον κομβικό ρόλο της Μέσης Ανατολής.

 Στο μικροσκόπιο της CIA, καθώς και άλλων αρχών ασφαλείας από την Ευρώπη, έχει μπει ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ ) εξαιτίας της απουσίας υποδομών ελέγχου των κοντέινερ και της μη εφαρμογής του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλείας Πλοίων-Λιμένων (ISPS Code), σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Reporter. 

Οι δραστηριότητες στο λιμάνι του Πειραιά περιλαμβάνουν τις κρουαζιέρες, τη μεταφορά επιβατών, τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων, τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, τα logistics και τις υπηρεσίες ελεύθερης ζώνης. 

Η Cosco Shipping, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου, κατέχει ποσοστό 67% στο λιμάνι του Πειραιά ως κύριος μέτοχος της ΟΛΠ Α.Ε. 

Το θέμα του ελέγχου των εμπορευματοκιβωτίων απασχολεί πολύ τους Αμερικανούς, όπως και πολλούς Ευρωπαίους,  με τους Γερμανούς και τους Ολλανδούς να πρωτοστατούν. «Σε κάθε συνάντηση, είναι ένα από τα κύρια θέματα που θέλουν να συζητήσουν μαζί μας», αναφέρει ανώτατη πηγή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. 

Σύμφωνα με την ίδια πηγή, το θέμα αυτό τίθεται στην κινεζική πλευρά με κάθε ευκαιρία, αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει καμία απάντηση που να δίνει λύση στο πρόβλημα. 

Η ελληνική πλευρά, στο πλαίσιο των δυνατοτήτων που της παρέχονται σύμφωνα με την υφιστάμενη νομοθεσία, αφού η Cosco κατέχει πλέον στο λιμάνι πλειοψηφικό ποσοστό, προσπαθεί με τα λίγα μέσα που διαθέτει να περισώσει κάπως την κατάσταση, έχοντας ως μοναδικό εξοπλισμό  ένα μηχάνημα ελέγχου των κοντέινερ, που κι αυτό ανήκει στο τελωνείο. Φυσικά, ένα μηχάνημα είναι αδύνατον να ελέγξει τα χιλιάδες κοντέινερ που περνούν καθημερινά από τον Πειραιά προς άλλα λιμάνια της Ευρώπης και των ΗΠΑ. 

Η επένδυση της Cosco στον Πειραιά 

Ο Πειραιάς είναι το μόνο ευρωπαϊκό λιμάνι στην ανατολική Μεσόγειο με τις απαραίτητες υποδομές που επιτρέπουν τη μεταφόρτωση φορτίου και με βάθος που επιτρέπει στα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να ελλιμενιστούν. 

Η θέση του λιμανιού του Πειραιά στη νότια Ευρώπη δίνει στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των βορείων αντιπάλων του (Ρότερνταμ, Αμβούργο), εξοικονομώντας περίπου μια εβδομάδα χρόνου διέλευσης από την Ασία και την Αφρική. 

 Σύμφωνα με ερευνητική μελέτη του Τσάρλι Λάιονς Τζόουνς [Charlie Lyons Jones], ερευνητή στο Αυστραλιανό Ινστιτούτο Στρατηγικής Πολιτικής (ASPI) και του Ραφαήλ Βέιτ [Raphael Veit], διευθύνοντος συμβούλου Ασίας & Ειρηνικού στην εταιρεία  συμβούλων ΝAMEA Group, κατά την τελευταία δεκαπενταετία το Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας έχει παραχωρήσει δάνεια περίπου 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε Έλληνες πλοιοκτήτες για ναυπήγηση πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία, όπου έχουν ναυπηγηθεί περισσότερα από 1.000 πλοία, αξίας άνω των 50 εκατομμυρίων δολαρίων το κάθε ένα. 

Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η αδύναμη οικονομική θέση της Ελλάδας και η σχετική αξία του Πειραιά για την ελληνική οικονομία την καθιστούν επίσης πιο ευαίσθητη στην πολιτική επιρροή της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας (ΛΔΚ ). Αρκετά παραδείγματα υποδηλώνουν έντονα την έμμεση, αν όχι ρητή, επιρροή της ΛΔΚ στην ελληνική λήψη αποφάσεων. 

Ανατρέχοντας στον Ιούνιο του 2016, λίγο μετά την πώληση του μεριδίου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) στην Cosco, η Ελλάδα μπλόκαρε μια ενιαία δήλωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) που καταδίκαζε την Κίνα, μετά από απόφαση του Διεθνούς Δικαστηρίου της Χάγης, για τα αλιευτικά δικαιώματα στα νησιά Σπράτλυ, αντικείμενο διένεξης με τις Φιλιππίνες. 

Επίσης, το 2017, η Ελλάδα μπλόκαρε δήλωση της ΕΕ που επέκρινε το ιστορικό της Κίνας όσον αφορά τα ανθρώπινα δικαιώματα στο Συμβούλιο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων του ΟΗΕ στη Γενεύη, με το επιχείρημα ότι η «μη εποικοδομητική κριτική της Κίνας» είναι αντιπαραγωγική και μεροληπτική. 

Το 2017 πάλι, η Ελλάδα αντιτάχθηκε στον αυστηρότερο έλεγχο των κινεζικών επενδύσεων στην Ευρώπη. 

Το 2019, η συνεργασία Ελλάδας και Κίνας όπως παρουσιάστηκε σε επίπεδο ελίτ, κατόπιν συζητήσεων του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη με τον πρόεδρο της ΛΔΚ και γενικό γραμματέα του Κομμουνιστικού Κόμματος της  Κίνας  Σι Τζινπίνγκ, ο οποίος είχε επισκεφθεί τότε την Ελλάδα, περιγράφηκε ως μία υποστηρικτική σχέση, όπου μια καλοπροαίρετη ΛΔΚ βοηθά μια ευάλωτη Ελλάδα να ανακάμψει από την κρίση της Ευρωζώνης του 2015 μέσω του BRI (Belt and Road Initiative – Πρωτοβουλία ‘Μία ζώνη, ένας δρόμος’), με τον Πειραιά να αποτελεί τον σημαντικότερο κρίκο της αλυσίδας του Νέου Δρόμου του Μεταξιού. Σύμφωνα με δημοσίευση του UFWD (United Front Work Department), και οι δύο μεριές δήλωσαν ότι η Ελλάδα είναι «ένας σημαντικός κόμβος στον θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού (BRI) και ότι το έργο στο λιμάνι του Πειραιά προσφέρει ένα παράδειγμα των πλεονεκτημάτων της διεθνούς συνεργασίας». 

Καταλήγοντας, σύμφωνα με την ίδια έκθεση, η αντιμετώπιση της θαλάσσιας και λιμενικής επέκτασης της Κίνας – και γενικότερα του BRI του Πεκίνου – απαιτεί μεγαλύτερη επικοινωνία και συντονισμό εντός της κυβέρνησης, με τον ιδιωτικό τομέα, αλλά και διεθνώς. Εντός της κυβέρνησης, αυτό περιλαμβάνει τακτική ανταλλαγή πληροφοριών και συζήτηση πολιτικής μεταξύ των παραγόντων ασφάλειας, όπως και των οικονομικών και διπλωματικών παραγόντων, προκειμένου να διασφαλιστεί μια συνεπής προσέγγιση που δεν θα είναι ευάλωτη στην τακτική του διαίρει και βασίλευε της Κίνας. 

 Με πληροφορίες από: Reporter, ASPI (Australian Strategic Policy Institute)

Ένας υπουργός, ο Νίκος Δένδιας, και δύο υφυπουργοί, η Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου και ο Τάσος Χατζηβασιλείου, αναχωρούν για την Ουάσιγκτον προκειμένου να συμμετάσχουν στο 6ο Delphi Economic Forum. Πρόκειται για την πρώτη επίσκεψη μελών της ελληνικής κυβέρνησης στην αμερικανική πρωτεύουσα μετά την εκλογή του Ντόναλντ Τραμπ στην προεδρία των Ηνωμένων Πολιτειών. Μαζί τους θα είναι και ο πρώην υπουργός Δημήτρης Καιρίδης, καθώς και ο σύμβουλος εθνικής ασφάλειας του πρωθυπουργού, Θάνος Ντόκος.

Το Delphi Economic Forum αποτελεί μια διεθνή πλατφόρμα ανταλλαγής απόψεων για γεωπολιτικά, οικονομικά και κοινωνικά ζητήματα, προσελκύοντας ηγετικές προσωπικότητες από όλο τον κόσμο. Οι Έλληνες αξιωματούχοι θα έχουν την ευκαιρία να συμμετάσχουν σε συζητήσεις σχετικά με τη γεωπολιτική σταθερότητα, τις οικονομικές προοπτικές της Ευρώπης και τη θέση της Ελλάδας στο διεθνές περιβάλλον.

Δεν είναι ακόμη σαφές εάν θα μπορέσουν να συναντηθούν με στελέχη της νέας αμερικανικής κυβέρνησης, καθώς έχει δοθεί εντολή να μην πραγματοποιούνται επαφές μέχρις ότου ολοκληρωθούν οι σχετικές εγκρίσεις από το Κογκρέσο. Αυτή η οδηγία αντανακλά τη μεταβατική φάση της νέας αμερικανικής ηγεσίας και τις διαδικασίες που ακολουθούνται στην Ουάσιγκτον για τις αλλαγές κυβερνήσεων.

Παρόλα αυτά, η ελληνική αποστολή πιθανότατα επιδιώκει να χαρτογραφήσει τις πρώτες αντιδράσεις της νέας αμερικανικής διοίκησης και να διασφαλίσει τη συνέχεια στις ελληνοαμερικανικές σχέσεις. Στο παρασκήνιο, ενδέχεται να πραγματοποιηθούν ανεπίσημες συνομιλίες με παράγοντες της αμερικανικής πολιτικής σκηνής, καθώς η Ελλάδα επιδιώκει να διατηρήσει τη δυναμική της διπλωματικής και οικονομικής συνεργασίας της με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η συγκεκριμένη επίσκεψη της τρόικας που θα πραγματοποιηθεί τη Δευτέρα 10/2 και θα διαρκέσει περίπου 10 ημέρες είναι ιδιαίτερα σημαντική, όπως τονίζουν και άτομα του κυβερνητικού επιτελείου, καθώς θα δοθεί αναλυτικός έλεγχος της οικονομικής πορείας της χώρας.

Οι θεσμοί (τρόικα και όλο το σχετικό επιτελείο), θα εξετάσουν προσεκτικά μια σειρά κρίσιμων ζητημάτων όπως:

• Φορολογικά έσοδα
• Οφειλές του Δημοσίου
• Πρόοδος των δημόσιων έργων
• Υλοποίηση μεταρρυθμίσεων που συνδέονται με το Ταμείο Ανάκαμψης

Επίσης, ιδιαίτερη προσοχή θα δοθεί στο τραπεζικό σύστημα, αφού η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) ανακοίνωσε νέους αυστηρότερους ελέγχους στις τράπεζες της ευρωζώνης.

Ο αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής για Οικονομικές και Χρηματοοικονομικές Υποθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ντέκλαν Κοστέλο έχει προειδοποιήσει ότι υπάρχει υπερβολική αισιοδοξία από την ελληνική πλευρά, επισημαίνοντας την ανάγκη καλύτερης αξιοποίησης των ευρωπαϊκών πόρων.

Συζητείται από τις Βρυξέλλες το νέο δημοσιονομικό πλαίσιο που θα καθορίσει πώς θα κατανεμηθούν τα κοινοτικά κονδύλια για τα επόμενα χρόνια, τονίζοντας ότι τα ποσά θα μειωθούν για κάποιες χώρες, καθώς κράτη με αυξημένες αμυντικές δαπάνες ή ανάγκες για τεχνολογική ανάπτυξη ζητούν μεγαλύτερο μερίδιο.

Η χώρα μας βασίζεται πολύ σε αυτά τα κονδύλια και αν αλλάξουν οι όροι διανομής και αν δεν βρεθούν νέες πηγές ανάπτυξης, η οικονομία μπορεί να επιβραδυνθεί ή ακόμα και να περιέλθει σε ύφεση.

Σε αυτό το ενδεχόμενο της επικείμενης αλλαγής των όρων, η Ελλάδα μπορεί να δυσκολευτεί να διατηρήσει το σημερινό επίπεδο χρηματοδότησης.