Μήνας: Ιούλιος 2023

Επίσημη επίσκεψη στην Αλβανία πραγματοποιεί ο πρόεδρος της Μεικτής Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Σταθεροποίησης και Σύνδεσης ΕΕ-Αλβανίας και ευρωβουλευτής της ΝΔ Μανώλης Κεφαλογιάννης. Την Τετάρτη, 19 Ιουλίου, θα προεδρεύσει της Επιτροπής, όπου θα συζητηθεί η ενταξιακή πορεία της χώρας στη ΕΕ, ενώ θα επισκεφθεί τον εκλεγμένο δήμαρχο Φρέντη Μπελέρη στις φυλακές των Τιράνων και τη Χειμάρρα, προκειμένου να ενημερωθεί «για το περιουσιακό ζήτημα και τις απαλλοτριώσεις των περιουσιών των κατοίκων του δήμου».

Στη συνεδρίαση της Μεικτής Επιτροπής ΕΕ-Αλβανίας συμμετέχουν 28 ευρωβουλευτές, καθώς και 28 βουλευτές του αλβανικού Κοινοβουλίου. Τα θέματα που θα συζητηθούν αφορούν τη λειτουργία του κράτους δικαίου στην Αλβανία, την ελευθερία της λειτουργίας των ΜΜΕ, τη μάχη εναντίον του οργανωμένου εγκλήματος στην Αλβανία, τις σχέσεις καλής γειτονίας και την προστασία των μειονοτήτων.

Τα μέλη της Μεικτής Επιτροπής θα έχουν συναντήσεις με την Πρόεδρο του αλβανικού Κοινοβουλίου, τον υπουργό Εσωτερικών της χώρας, τους εκπροσώπους των κομμάτων της αντιπολίτευσης και πρέσβεις κρατών-μελών της ΕΕ στην Αλβανία.

Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, «μετά την υπερψήφιση της τροπολογίας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για τη συνεχιζόμενη άδικη προφυλάκιση του δημάρχου Χειμάρρας Φρέντη Μπελέρη, το θέμα θα είναι στο επίκεντρο των επαφών του Μανώλη Κεφαλογιάννη με την Πρόεδρο της αλβανικής Βουλής και αξιωματούχους της αλβανικής κυβέρνησης».

Στην ανακοίνωση υπενθυμίζεται ότι «το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα, με την απόλυτη στήριξη των ευρωβουλευτών της ΝΔ και τη συνδρομή του (προέδρου της ΚΟ του ΕΛΚ στο ΕΚ και προέδρου του ΕΛΚ) Μάνφρεντ Βέμπερ, υιοθέτησε την τροπολογία του Μανώλη Κεφαλογιάννη για την άμεση απελευθέρωση του εκλεγμένου δημάρχου Χειμάρρας Φρέντη Μπελέρη και για την προστασία των περιουσιών των Ελλήνων της Χειμάρρας».

Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της συζήτησης της ενταξιακής πορείας της Αλβανίας στην Ολομέλεια του ΕΚ, «ο κος Κεφαλογιάννης υποστήριξε σθεναρά την τροπολογία, η οποία υπερψηφίστηκε από την πλειοψηφία των βουλευτών του ΕΚ και εντάχθηκε στην έκθεση (του ΕΚ) για την ενταξιακή πορεία της Αλβανίας στην ΕΕ».

Κατά τη διάρκεια αυτής της επίσκεψης, που ξεκινά σήμερα Δευτέρα 17 Ιουλίου, ο κος Κεφαλογιάννης θα επισκεφθεί και πάλι τον κο Μπελέρη στις φυλακές των Τιράνων και θα μεταβεί στη Χειμάρρα για να ενημερωθεί «για το περιουσιακό ζήτημα και τις απαλλοτριώσεις των περιουσιών των κατοίκων του δήμου της Χειμάρρας». Ο κος Κεφαλογιάννης είχε επισκεφθεί τον κο Μπελέρη στις φυλακές Τιράνων πριν από σαράντα ημέρες.

Ο κος Μπελέρης, εκλεγμένος δήμαρχος Χειμάρρας, παραμένει εδώ και δύο μήνες προφυλακισμένος «κατά παράβαση των αρχών του Κράτους Δικαίου και του τεκμηρίου της αθωότητας», σύμφωνα με την ανακοίνωση. «Μία προφυλάκιση άδικη και μεροληπτική κατά ενός εκλεγμένου δημάρχου, που προκαλεί ανησυχία και εγείρει ερωτηματικά ως προς την ύπαρξη σκοπιμοτήτων και πολιτικών μεθοδεύσεων», όπως τονίζεται, «μία απόφαση που εμποδίζει τον Φρέντη Μπελέρη να αναλάβει τα καθήκοντά του ως εκλεγμένος δήμαρχος Χειμάρρας και έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την απόφαση των πολιτών που τον εξέλεξαν στο δημαρχιακό αξίωμα της πόλης τους».

Χρυσόστ. Μπίκ.

Στα 25 μέτρα κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, στο λατομείο μαρμάρου του Βώλακα στη Δράμα, ένα «μελίσσι» ανθρώπων και μηχανών βρίσκεται καθημερινά σε διαρκή κίνηση.

Περίπου 80 εργαζόμενοι και δεκάδες μηχανήματα, από φορτηγά και κλαρκ μέχρι τεράστια πριόνια και συρματοκοπές με αδαμαντοφόρο σύρμα, δουλεύουν σε έναν αχανή χώρο 30.000 τετραγωνικών, όπου φύση και άνθρωπος έχουν συνδιαμορφώσει μια υπόγεια αρχιτεκτονική, με βασικά χαρακτηριστικά τα διάφορα επίπεδα και τις τεράστιες κολώνες λευκού δολομιτικού μαρμάρου, τις οποίες διατρέχουν βένες (ραβδώσεις) γκρι και καφέ χρώματος.

Χιλιάδες τόνοι του συγκεκριμένου μαρμάρου, που είναι παγκοσμίως περιζήτητο (το 80%-90% των εξορυσσόμενων ποσοτήτων εξάγεται στην Κίνα), «φεύγουν» κάθε χρόνο απ’ το λατομείο του Βώλακα, μέσα στο οποίο οι συνθήκες είναι απαιτητικές κι η επικοινωνία όχι πάντα δυνατή, αφού το σήμα του WiFi «εμποδίζεται» συχνά από το βάθος του ορύγματος, καθώς και από τα σιδερένια μηχανήματα και τις αντανακλάσεις εντός του.

Την τελευταία διετία, εκτός από τους εργαζόμενους στο λατομείο, στους χώρους του κινούνται και κάποιοι έκτακτοι «επισκέπτες». Κοντοστέκονται μπροστά στα μηχανήματα, εγκαθιστούν αισθητήρες, συζητάνε με τους εργαζόμενους βλέποντας ενδείξεις στις οθόνες των κινητών τους και δουλεύουν πάνω σε προηγμένες τεχνολογίες. Πρόκειται για μηχανικούς διάφορων ειδικοτήτων από το Εργαστήριο Γεωδαισίας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), που συνεργάζονται με την ιδιοκτήτρια εταιρεία του λατομείου ΙΚΤΙΝΟΣ ΕΛΛΑΣ ΑΕ, προκειμένου να αναπτύξουν το «INSPIRER», ένα ολοκληρωμένο σύστημα επίβλεψης της επίγειας και υπόγειας εκμετάλλευσης, με τεχνολογίες γεωεντοπισμού, Ίντερνετ των Πραγμάτων (ΙτΠ) και επιχειρηματικής νοημοσύνης (ΕΝ). Με απλά λόγια, αναπτύσσουν και βάζουν στην «καρδιά» ενός λατομείου που λειτουργεί απ’ τη δεκαετία του 1990 την τελευταία λέξη της τεχνολογίας.

Ένα κόσμημα …γρίφος

Όταν, εν έτει 2021, ο καθηγητής του τομέα τοπογραφίας του ΕΜΠ Βασίλης Γκίκας πρωτομπήκε στο υπόγειο τμήμα του λατομείου, εντυπωσιάστηκε από τη μορφή του, καθώς όπως είπε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ έμοιαζε με κόσμημα σε τεράστια κλίμακα. Γρήγορα αντιλήφθηκε ότι εκτός από κόσμημα ήταν και …γρίφος, αφού κατάλαβε τις δυσκολίες του εγχειρήματος που είχε αναλάβει η ερευνητική ομάδα: αποτελεί μεγάλη πρόκληση το να προσπαθείς να εφαρμόσεις τεχνολογίες «Industry 4.0» σε έναν υπόγειο χώρο, όπου υπάρχει νερό, λάσπη, σκόνη και εμπόδια και όπου δεκάδες διαφορετικές διαδικασίες βρίσκονται ταυτόχρονα σε εξέλιξη και το WiFi «κόβεται».

Ωστόσο, η άριστη συνεργασία με την εταιρεία και η επιμονή της ομάδας απέδωσαν ήδη τα πρώτα αποτελέσματα και έχει αναπτυχθεί σε επίπεδο αρχικού πρωτοτύπου το αναγκαίο hardware και software. Βασικός στόχος του INSPIRER, εξηγεί ο κ. Γκίκας, είναι ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και ο ποιοτικός έλεγχος, σε πιλοτική βάση, ενός συστήματος επίβλεψης λατομείου μαρμάρου, με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας του προσωπικού και του εξοπλισμού και τη βελτίωση της απόδοσης εκμετάλλευσης, παράλληλα με τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος.

Μετά τη συλλογή των δεδομένων μέσω των τεχνολογιών ΙτΠ, αυτά θα πηγαίνουν σε μια πλατφόρμα Επιχειρηματικής Νοημοσύνης, που έχει ήδη παραμετροποιηθεί, ώστε με τη χρήση της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΤΝ) όλη αυτή η πληροφορία να μετατρέπεται σε χρήσιμη γνώση και, ανάλογα με τις ανάγκες, να μεταφέρεται σε εφαρμογή στα κινητά των εργαζομένων, ώστε να αναλαμβάνουν δράση. Επιπλέον, θα υπάρχει δυνατότητα εξαγωγής και απεικόνισης των πληροφοριών σε βάση δεδομένων και στη συνέχεια θα αξιοποιούνται αλγόριθμοι ΤΝ για την κατάρτιση Καίριων Δεικτών Απόδοσης (ΚΔΑ).

Tι ακριβώς σημαίνουν όλα αυτά στην πράξη; «Για παράδειγμα, όταν το σύστημα είναι σε πλήρη ανάπτυξη, ένας επιστάτης που βρίσκεται στο πίσω τμήμα του λατομείου, θα μπορεί να γνωρίζει ότι σε μια συγκεκριμένη στιγμή στο μέτωπο “3” γίνεται συρματοκοπή με το τάδε μηχάνημα που δουλεύει στη δείνα ισχύ. Θα γνωρίζει, ακόμη, τι αναφορές έχει υποβάλλει ο “Χ” εργαζόμενος και αν βρίσκεται σε εξέλιξη κάποια ασυνήθιστη μικρομετακίνηση εντός του λατομείου» εξηγεί ο κ.Γκίκας. Προσθέτει ότι ο συνδυασμός όλων των τεχνολογιών που έχουν αναπτύξει και εγκαταστήσει οι επιστήμονες του ΕΜΠ θα επιτρέψει τη μείωση των «νεκρών χρόνων» (των διαστημάτων κατά τα οποία εργαζόμενοι ή μηχανήματα παραμένουν αδρανή) και άρα θα αυξήσει την παραγωγή, θα περιορίσει την πιθανότητα ατυχημάτων, αφού θα υπάρχει πλήρης πληροφορία για το τι συμβαίνει μέσα στο λατομείο, και θα μειώσει την περιβαλλοντική επιβάρυνση, διασφαλίζοντας την πιο ορθολογική χρήση καυσίμων και ηλεκτρικού ρεύματος.

Παράλληλα, ο κ. Γκίκας επισημαίνει ότι «στο πλαίσιο του προγράμματος “χτίστηκαν” μόνο η πλατφόρμα και τα βασικά εργαλεία επιτήρησης των κύριων λειτουργειών του λατομείου. Κρίσιμα ζητήματα, όπως εξειδικευμένες λειτουργίες και η διασφάλιση πανταχόθεν εντοπισμού, παραμένουν πρόκληση και είναι το επόμενο βήμα σε ένα τόσο δύσκολο περιβάλλον». Σε κάθε περίπτωση, οι τεχνολογίες αυτές σχεδιάστηκαν ώστε να είναι επεκτάσιμες, καθώς ένα λατομείο είναι χώρος που χαρακτηρίζεται από δυναμική εξέλιξη. Μέχρι σήμερα, όλη αυτή η διαδικασία της μεταφοράς πληροφορίας γινόταν ως επί το πλείστον χειροκίνητα, με ανταλλαγή εγγράφων, που παραδίδονταν συνήθως μια φορά ημερησίως. Πλέον, θα μπορεί να γίνει ψηφιακά και σε πραγματικό χρόνο.

Το INSPIRER είναι το μοναδικό σύστημα που υπάρχει σήμερα στην Ελλάδα προσαρμοσμένο στις ανάγκες της βιομηχανίας μαρμάρου και αποτελεί μια χειροπιαστή έκφραση της πολυπόθητης συνεργασίας ελληνικών επιχειρήσεων και Πανεπιστημίων. «Είμαστε η μόνη εταιρεία που το έχει, γιατί φτιάχθηκε από το ΕΜΠ για λογαριασμό μας. Η συνεργασία με τους ανθρώπους του ΕΜΠ, που μετράει δύο χρόνια τώρα, είναι εξαιρετική» λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ η αντιπρόεδρος και αναπληρώτρια διευθύνουσα σύμβουλος της Ικτίνος Ιουλία Χαϊδά.

Υπενθυμίζει, παράλληλα, ότι η δημιουργία της πλατφόρμας χρηματοδοτήθηκε από το ΕΣΠΑ 2021-2027 της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας- Θράκης, στο πλαίσιο των επενδυτικών σχεδίων καινοτομίας, έρευνας και ανάπτυξης, υπό την ομπρέλα της Στρατηγικής Έξυπνης Εξειδίκευσης. Η πρόταση για το INSPIRER κατατέθηκε το 2020 και πήρε την υψηλότερη βαθμολογία μεταξύ δεκάδων συνυποψήφιων. Αρχικά κατεγράφησαν προβλήματα, καθώς λόγω της πανδημίας υπήρξαν δυσκολίες στην προμήθεια μηχανημάτων, εξαρτημάτων και αισθητήρων, αλλά κατόπιν όλα πήραν τον δρόμο τους.

«Θεωρούμε ότι ειδικά σε ένα λατομείο όπως ο Βώλακας, με υπόγεια εξόρυξη και παραγωγή 70.000 τόνων ετησίως, είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει ένα σύστημα που δεν είναι χειροκίνητο, αλλά αυτοματοποιημένο. Οι αισθητήρες μπήκαν αρχικά σε 15-20 μηχανήματα, και στόχος είναι να τοποθετηθούν σταδιακά σε όλα, ώστε να γνωρίζουμε με ακρίβεια πού βρίσκεται κάθε μηχάνημα και πώς δουλεύει κάθε στιγμή, τις ώρες λειτουργίας του και την κατανάλωση καυσίμων, και αν εντοπιστεί πρόβλημα να έρχεται ειδοποίηση στο κινητό σε πραγματικό χρόνο» καταλήγει.

Αλ.Γ.

Μπροστά στη μεγαλύτερη πρόκληση των τελευταίων δεκαετιών βρίσκεται η οικονομία της Κίνας, με τις αρχές να έχουν σχεδόν εξαντλήσει τους διαθέσιμους τρόπους για να αντιμετωπίσουν τα ζητήματα, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες.

Τα τελευταία μακροοικονομικά στοιχεία της χώρας δείχνουν μια οικονομία στα πρόθυρα του αποπληθωρισμού.

Ο δείκτης τιμών καταναλωτή του Ιουνίου παρέμεινε αμετάβλητος σε ετήσια βάση και μειώθηκε κατά 0,2% σε σύγκριση με τον Μάιο. Ο δείκτης τιμών παραγωγού, ο οποίος αντανακλά το κόστος χονδρικής, μειώθηκε κατά 5,4% σε σύγκριση με τον Ιούνιο του 2022, παρουσιάζοντας μεγαλύτερη πτώση από το 4,6% του Μαΐου.

Τα εμπορικά στοιχεία του Ιουνίου συνέχισαν να δείχνουν πτωτική τάση. Η αξία σε δολάρια των εξαγωγών της Κίνας μειώθηκε περισσότερο από 12% σε ετήσια βάση, μεγαλύτερη πτώση από την αντίστοιχη του Μαΐου (7,5%). Οι εισαγωγές της μειώθηκαν επίσης κατά σχεδόν 7% από τον Ιούνιο του 2022, έναντι 4,5% τον Μάιο.

Ο Γκάρι Τζέφερσον, καθηγητής οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Μπράντεϊς και ειδικός στην κινεζική οικονομία, δήλωσε ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου είναι πολύπλευρα, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων χρεών στον τομέα των ακινήτων και των τοπικών κυβερνήσεων, της αποδυνάμωσης της απόδοσης των επενδύσεων, της χαμηλής εμπιστοσύνης των νοικοκυριών και των γεωπολιτικών εντάσεων με τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Αυτό είναι το αποτέλεσμα των πολιτικών του καθεστώτος τα τελευταία 30 με 40 χρόνια, σχολίασε.

Ενώ πολλοί έχουν επισημάνει τις μαζικές διαταραχές που προκάλεσε η πανδημία και η πολιτική μηδενικού COVID του καθεστώτος ως πηγή των σημερινών δεινών της Κίνας, ο κ. Τζέφερσον πιστεύει ότι μάλλον ευθύνονται διαρθρωτικά ζητήματα.

“Ως απόδειξη της συστημικής φύσης του προβλήματος, φαίνεται ότι η πτώση της οικονομικής εμπιστοσύνης και της κοινωνικής εμπιστοσύνης αλληλοενισχύονται”, δήλωσε ο κ. Τζέφερσον στην Epoch Times.

«Η απροθυμία των ανθρώπων να βρουν σύντροφο, να παντρευτούν και να αποκτήσουν παιδιά πιθανότατα απορρέει εν μέρει από την οικονομική ύφεση και από την άλλη την τροφοδοτεί. Λιγότερες οικογένειες σημαίνει μείωση της ζήτησης για μεγαλύτερες ή αναβαθμισμένες κατοικίες, συμβάλλοντας περαιτέρω στην αδυναμία του τομέα των ακινήτων, οδηγώντας σε λιγότερη ζήτηση για μισθώσεις γης και έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης.»

Η Κίνα παλεύει με τη μείωση των γεννήσεων παρά το γεγονός ότι το καθεστώς άλλαξε την πολιτική του ενός παιδιού το 2016 και επιτρέπει στις οικογένειες να αποκτήσουν έως και τρία παιδιά τα τελευταία χρόνια. Πολλά ζευγάρια δεν αποκτούν περισσότερα παιδιά επικαλούμενα το υψηλό κόστος που αυτό συνεπάγεται.

Στη χειρότερη θέση, μετά το 1989

«Η κυβέρνηση βρίσκεται πραγματικά στη χειρότερη θέση που έχει βρεθεί ποτέ, τουλάχιστον από τις 4 Ιουνίου του 1989», πρόσθεσε, αναφερόμενος στη σφαγή στην πλατεία Τιενανμέν των Κινέζων φοιτητών που επεδίωκαν δημοκρατικές μεταρρυθμίσεις και την επακόλουθη διεθνή απομόνωση. Μετά από αυτό, η οικονομική ανάπτυξη της Κίνας χρειάστηκε τρία χρόνια για να επανέλθει.

Ενώ μια περιοδεία στις νότιες περιοχές από τον τότε Κινέζο κομμουνιστή ηγέτη Ντενγκ Σιαοπίνγκ το 1992 βοήθησε να αναζωπυρωθεί η οικονομική ανάπτυξη, η Κίνα δεν βρίσκεται σήμερα στην ίδια κατάσταση, έχοντας αναπτυχθεί σημαντικά από τότε, επεσήμανε ο κ. Τζέφερσον.

Μετά από δεκαετίες αποταμιεύσεων από τις κινεζικές οικογένειες και επιχειρήσεις και άφθονες επενδυτικές ευκαιρίες, η οικονομική ανάκαμψη δεν είναι πιθανό να συμβεί εύκολα, είπε, προσθέτοντας ότι οι αρχές εξαντλούν τα μέσα που έχουν στη διάθεση τους για να διορθώσουν την οικονομία.

Ως απάντηση στην παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, οι κινεζικές αρχές είχαν κυκλοφορήσει ένα τεράστιο πακέτο μέτρων τόνωσης – 4 τρισεκατομμύρια γιουάν (586 δισεκατομμύρια δολάρια τότε) – που αύξησε σημαντικά τις κρατικές δαπάνες για υποδομές και το χρέος στον τομέα των ακινήτων και της τοπικής αυτοδιοίκησης.

Σήμερα, η απόδοση των επενδύσεων σε φυσικό και ανθρώπινο κεφάλαιο είναι χαμηλή σε σύγκριση με 10 χρόνια πριν, λόγω του τεράστιου όγκου των επενδύσεων σε υποδομές που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί και της αύξησης των εγγραφών στην τριτοβάθμια εκπαίδευση που ξεκίνησε το ΚΚΚ το 1999, δήλωσε ο κ. Τζέφερσον. Το ποσοστό ανεργίας των νέων στην Κίνα ήταν πάνω από 20% τον Μάιο και τον Ιούνιο, εν μέρει λόγω της υπερπροσφοράς αποφοίτων κολεγίων που αυξήθηκε από 1 εκατομμύριο σε 10 εκατομμύρια μέσα σε δύο δεκαετίες.

Κατά την άποψή του, μια κίνηση παρόμοια με αυτή του 2008 θα απαιτούσε τεράστια χρηματοδότηση από την κεντρική και την τοπική κυβέρνηση, κάτι που θα σήμαινε ακόμη μεγαλύτερη συσσώρευση χρέους – και αυτό είναι πολύ προβληματικό. Επίσης, όταν οι άνθρωποι έχουν περισσότερα χρήματα, μπορεί να επιλέξουν να τα βάλουν στην τράπεζα ή να τα χρησιμοποιήσουν για να αποπληρώσουν τα χρέη τους. Δηλαδή, το να έχουν οι άνθρωποι περισσότερα χρήματα, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι θα τα ξοδεύουν κιόλας, παρατήρησε.

Ο καθηγητής έδωσε την αναλογία ενός αυτοκινήτου που τρέχει με ταχύτητα σε έναν λόφο και ξαφνικά βρίσκεται μπροστά σε έναν γκρεμό. «Συχνά, όταν συνέβαινε αυτό, το κενό μέχρι την απέναντι πλευρά ήταν 50 ή 100 μέτρα, οπότε το “αυτοκίνητο” μπορούσε να προσγειωθεί και να συνεχίσει τον δρόμο του», είπε.

Όμως σήμερα, «περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη φορά μέσα στα τελευταία 40 χρόνια, η απόσταση μέχρι την άλλη πλευρά του “γκρεμού” είναι σημαντικά μεγαλύτερη από ό,τι ήταν μέχρι τώρα, καθιστώντας την ασφαλή προσγείωση αμφιλεγόμενη.»

Μια βασική διάκριση μεταξύ της Κίνας και των δυτικών οικονομιών, σύμφωνα με τον κ. Τζέφερσον, είναι ότι οι δυτικές κυβερνήσεις έχουν διαδικαστική νομιμοποίηση από τις εκλογές και τις νομοθετικές διαδικασίες, αλλά η νομιμοποίηση του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας (ΚΚΚ) εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τις οικονομικές επιδόσεις του. Εξαιτίας αυτού, «η διαχείριση ή η παραδοχή μιας ύφεσης είναι πολύ δύσκολη για το Κόμμα», πρόσθεσε.

«Είναι μια αρκετά δυσάρεστη και δύσκολη κατάσταση για την ηγεσία.»

«Δεν βλέπω ελπίδα τώρα»

Ο Μάικ, 27 ετών, εργάζεται σε ένα εργοστάσιο πολυμερών προσθέτων σε μια πόλη της επαρχίας Τζετζιάνγκ της ανατολικής Κίνας, ένα από τα κέντρα του ιδιωτικού τομέα της χώρας. Ο Μάικ μίλησε στην Epoch Times χρησιμοποιώντας ψευδώνυμο, φοβούμενος τα αντίποινα του ΚΚΚ.

Αποφοίτησε από το κολέγιο το 2017 με ειδίκευση στη μηχανική του αστικού υπόγειου χώρου. Τον Ιούλιο του 2020, μετά τη λήξη της διετούς σύμβασής του με ένα έργο μετρό στην επαρχία Χουνάν της νότιας Κίνας, μετακόμισε στην πόλη όπου κατοικεί ακόμα, για να ενταχθεί στο προσωπικό του εργοστασίου που μόλις είχε ανοίξει. Το εργοστάσιο ειδικεύεται σε προϊόντα υψηλότερης ποιότητας, προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις της διεθνούς αγοράς.

Τον Μάιο του 2022, μια μεγάλη δυτικοευρωπαϊκή εταιρεία δεν ανανέωσε την ετήσια παραγγελία προϊόντων 15.000 κιλών λόγω των γεωπολιτικών εντάσεων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, είπε. Έκτοτε, το εργοστάσιο δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει καμία άλλη παραγγελία για να καλύψει αυτό το έλλειμα. Τώρα έχει σταματήσει την παραγωγή και πουλά τα αποθέματά του.

Η επιχείρηση, όπως είπε, αναζητά τρόπους προσαρμογής της σειράς προϊόντων για να καλύψει την εγχώρια αγορά, αλλά «η εξασφάλιση παραγγελιών θα είναι πολύ δύσκολη» επειδή η ζήτηση είναι χαμηλή.

Το μικρό εργοστάσιο του Μάικ δεν ήταν το μόνο. Σύμφωνα με τον ίδιο, ένα κοντινό εργοστάσιο ανταλλακτικών αυτοκινήτων έδιωξε 3.000 εργαζόμενους ή το 30% του εργατικού δυναμικού του. Επιπλέον, είπε ότι οι εργαζόμενοι σε εκείνο το εργοστάσιο δεν έχουν πλέον τη δυνατότητα να κάνουν υπερωρίες, χάνοντας την κύρια πηγή συμπληρώματος του εισοδήματός τους χάρις στην οποία τα έβγαζαν πέρα.

Όταν ο Μάικ μετακόμισε για πρώτη φορά στη Τζετζιάνγκ, πίστευε ότι η ζωή του είχε μπει σε μια τροχιά. Έτσι, αγόρασε ένα διαμέρισμα στην πόλη τον Οκτώβριο του 2020. Ωστόσο, η οικονομία σημείωσε ύφεση και τα τριετή λουκέτα από την πανδημία εξάντλησαν πολλούς, είπε.

«Δεν βλέπω ελπίδα τώρα», δήλωσε στην Epoch Times. «Όλοι είναι πολύ πιεσμένοι.»

Ως επόπτης εργοστασίου, ο Μάικ βγάζει περίπου 9.000 γιουάν το μήνα, δηλαδή 1.120 ευρώ. Η υποθήκη του είναι 6.000 γιουάν, δηλαδή τα δύο τρίτα του μηνιαίου εισοδήματός του. Αφού πλήρωσε για όλα τα απαραίτητα, δύσκολα μπορούσε να αποταμιεύσει κάτι, είπε. Και πρέπει ακόμη να αποταμιεύσει για ένα αυτοκίνητο. Παρόλο που η φίλη του, σε αντίθεση με πολλές Κινέζες, δεν απαιτεί από τον Μάικ να έχει αυτοκίνητο και διαμέρισμα για να παντρευτεί, ο ίδιος θεωρεί υποχρέωση ενός άνδρα να τα έχει αυτά προκειμένου να στήσει ένα σπιτικό.

Η ελπίδα του Μάικ είναι να έχει κάποιες οικονομίες για να φροντίσει τους γονείς του, τουλάχιστον για να καλύψει τα ιατρικά τους έξοδα όταν μεγαλώσουν. Θέλει ένα παιδί, αλλά θα προτιμούσε να περιμένει μέχρι να είναι οικονομικά σε θέση να προσφέρει στο μωρό μια καλή ζωή. Όσον αφορά την απόκτηση περισσότερων του ενός παιδιών τώρα που έληξε η πολιτική του ενός παιδιού, ο Mike είπε «όχι» χωρίς δισταγμό. «Δεν θα μπορούσα να το υποστηρίξω οικονομικά αυτό!»

Όταν ρωτήθηκε σχετικά με τις αναφορές των κινεζικών κρατικών μέσων ενημέρωσης ότι η οικονομία ανακάμπτει σταθερά, ο Μάικ απάντησε: «Αυτό είναι προπαγάνδα! Είναι ακριβώς το αντίθετο από αυτό που αισθανόμαστε εμείς οι άνθρωποι.»

«Όσον αφορά τη ζωή μου, βρίσκομαι σε ύφεση», πρόσθεσε.

Φλερτάροντας και πάλι με τον ιδιωτικό τομέα

Πρόσφατα, οι ηγέτες του ΚΚΚ συναντήθηκαν με επιχειρηματίες, κυρίως από τον χώρο της υψηλής τεχνολογίας, σηματοδοτώντας το τέλος της τριετούς καταστολής της ιδιωτικής βιομηχανίας.

Ο Αντόνιο Γκρατσέφο, οικονομικός αναλυτής της Κίνας και συνεργάτης της Epoch Times, δήλωσε ότι υπάρχει εδώ και καιρό μια σχέση αγάπης-μίσους μεταξύ του ΚΚΚ και του ιδιωτικού τομέα.

«Προφανώς, ως κομμουνιστές, πρέπει να μισούν τον ιδιωτικό τομέα. Ωστόσο, η Κίνα θέλει οικονομική ανάπτυξη, η οποία εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τον ιδιωτικό τομέα», δήλωσε στην Epoch Times. «Και καθώς το έχουν καταλάβει αυτό, είναι αρκετά έξυπνοι για να αποφύγουν να σκοτώσουν “τη χήνα που γεννάει τα χρυσά αυγά”.»

Το ΚΚΚ δεν ξεπέρασε ποτέ τη σκέψη του νοοτροπία του «φυλακισμένου πουλιού», σύμφωνα με τον κ. Τζέφερσον, νοοτροπία που διατηρείται και με τον σημερινό ηγέτη Σι Τζινπίνγκ.

Ο Τσεν Γιουν, ο οποίος ως ένας από τους ηγέτες του ΚΚΚ με τη μεγαλύτερη επιρροή στο πλευρό του Ντενγκ Σιαοπίνγκ, καθοδήγησε τις οικονομικές πολιτικές «ανοίγματος» τη δεκαετία του 1980, δήλωσε ότι στο πλαίσιο των μεταρρυθμίσεων, ο ιδιωτικός τομέας θα πρέπει να είναι όπως το «πουλί στο κλουβί». Η ελευθερία της οικονομίας της αγοράς περιορίζεται από τις διαστάσεις του κλουβιού που ενσαρκώνει ο κεντρικός σχεδιασμός.

Ο Μάικ δεν εμπιστεύεται αυτές τις συναντήσεις για έναν ελαφρώς διαφορετικό λόγο. Είπε ότι αν οι συνεδριάσεις διεξάγονταν από τον κ. Σι, τον οποίο αποκάλεσε «αυτοκράτορα», ίσως να είχε λίγη ελπίδα.

Αλλά αν δεν καθοδηγούνται από τον ίδιο τον κ. Σι, οι όποιες αποφάσεις θα μπορούσαν να παρακαμφθούν από τον ηγέτη του ΚΚΚ ανά πάσα στιγμή, καθώς το κοινωνικό σύστημα της Κίνας καθορίζει ότι η πολιτική προηγείται της οικονομίας. Για τον ίδιο, το ΚΚΚ δίνει προτεραιότητα στις κυβερνητικές δαπάνες για τη διατήρηση της σταθερότητας ή την κυριαρχία του κόμματος, με αποτέλεσμα κύριοι δικαιούχοι των χρημάτων που θα διοχετεύονταν στην οικονομία να είναι όσοι ανήκουν στην ελίτ και έχουν διασυνδέσεις. Οι απλοί άνθρωποι ελάχιστα θα ωφελούνταν.

Είπε ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι σαν κι αυτόν έχουν αρχίσει να αναρωτιούνται για τη δομική φύση των οικονομικών προβλημάτων της Κίνας.

Πριν από ένα χρόνο, είπε, οι περισσότεροι άνθρωποι κατηγορούσαν ακόμα τις Ηνωμένες Πολιτείες για τα οικονομικά τους προβλήματα και απηχούσαν την προπαγάνδα του ΚΚΚ ότι «οι Αμερικανοί ιμπεριαλιστές θέλουν να μας δουν να πεθαίνουμε». Αλλά τώρα περισσότεροι διαμαρτύρονται για τα διαρθρωτικά ζητήματα εντός της κινεζικής κοινωνίας, όπως είναι η διαφθορά των αξιωματούχων του ΚΚΚ.

Η ανάπτυξη μελλοντικά

Το ΚΚΚ δεν έχει ακόμη δρομολογήσει κανένα μέτρο μεγάλης κλίμακας. Μείωσε τα επιτόκια δανεισμού τον Ιούνιο και πρόσφατα επέκτεινε την ελάφρυνση των δανείων ακινήτων για τους εργολάβους για να διασφαλίσει την παράδοση των υπό κατασκευή κατοικιών. Αυτή την εβδομάδα, η Ρυθμιστική Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς της Κίνας μείωσε τα τέλη διαχείρισης αμοιβαίων κεφαλαίων για να προσελκύσει τη συμμετοχή των επενδυτών.

Επίσης, νωρίτερα αυτή την εβδομάδα, ένα hedge fund της Σιγκαπούρης κατέθεσε αίτηση στο Χονγκ Κονγκ για να αναγκάσει την πτωχευμένη κατασκευάστρια εταιρεία Kaisa να τεθεί υπό εκκαθάριση. Η αίτηση ήταν η πρώτη υπόθεση που βασίστηκε σε απλήρωτο χρέος στην ηπειρωτική χώρα, σηματοδοτώντας την ανυπομονησία των πιστωτών και τη χαμηλή εμπιστοσύνη στην αναδιάρθρωση του τομέα ακινήτων της Κίνας. Προηγουμένως, τέτοιες αιτήσεις αφορούσαν μόνο υπεράκτια χρέη. Τον Απρίλιο, η Evergrande, ο πιο χρεωμένος κατασκευαστής ακινήτων στον κόσμο, κατέληξε σε συμφωνία αναδιάρθρωσης με σημαντικούς πιστωτές, η οποία περιλαμβάνει τη δυνατότητα πρόσβασης των ομολογιούχων στα υπεράκτια περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας που είναι καταχωρημένα στο Χονγκ Κονγκ.

Στις 6 Ιουλίου, ο Κινέζος πρωθυπουργός Λι Τσιανγκ υποσχέθηκε να εισαγάγει εγκαίρως «στοχευμένα και συντονισμένα μέτρα πολιτικής» για την αντιμετώπιση των σημερινών οικονομικών προκλήσεων.

Το ΚΚΚ πιθανόν να απελευθερώσει ένα πακέτο τονωτικών μέτρων για την ολοκλήρωση των ημιτελών κατασκευαστικών έργων, δήλωσε ο κ. Γκρατσέφο. Ωστόσο, αυτό δεν πρόκειται να αυξήσει πραγματικά τη ζήτηση, πρόσθεσε, λέγοντας ότι θα δώσει απλά μια προσωρινή ώθηση στην απασχόληση. Ορισμένοι από τους μισθούς αυτών των θέσεων εργασίας μπορεί να δαπανηθούν για κατανάλωση, αλλά τα κτίρια διαμερισμάτων ή γραφείων θα παραμείνουν κενά μακροπρόθεσμα.

Ο κ. Τζέφερσον δήλωσε ότι ως αναπτυσσόμενη χώρα, η Κίνα θα χρειαστεί πληθωρισμό 3-4% για να εφαρμόσει διαρθρωτικές οικονομικές αλλαγές που διαμορφώνουν νέους τομείς με ανοδικές τιμές, με τα χρήματα να φεύγουν από τους αποδυναμωμένους τομείς. «Όταν έχετε οριζόντια σταθερότητα τιμών, είναι επίσης απόδειξη ότι δεν έχετε πραγματικά αυτούς τους τομείς που οδηγούν σε νέα ανάπτυξη στην οικονομία.»

Κατά την άποψη του κ. Γκρατσέφο, η οικονομία της Κίνας θα επιδεινωθεί βραχυπρόθεσμα. Αλλά και μακροπρόθεσμα, η Κίνα μπορεί να μην ξαναδεί ρυθμό ανάπτυξης πάνω από 5%, εκτός αν συμβεί κάτι ασυνήθιστο, προέβλεψε. Η αύξηση του ΑΕΠ κατά 5% είναι ο στόχος της Κίνας για φέτος.

«Δεν βλέπω μακροπρόθεσμα η ανάπτυξη να ανεβαίνει και πάλι», δήλωσε.

Της Terri Wu

Επιμέλεια: Αλία Ζάε

«Οι Βενζίνες του Βόλου» παραπέμπουν σε άλλες εποχές. Πρόκειται για τα μικρά ξύλινα ναυτικά σκαριά που δραστηριοποιούνταν τις καλοκαιρινές περιόδους, όργωναν τον Παγασητικό και μετέφεραν χιλιάδες Βολιώτες τον περασμένο αιώνα, στις πανέμορφες και χιλιοτραγουδισμένες ακτές της περιοχής.

Ήταν ξύλινα καΐκια που εξυπηρετούσαν τις τοπικές θαλάσσιες συγκοινωνίες από τις αρχές της δεκαετίας του ΄20 μέχρι και πριν από περίπου 40 χρόνια όταν ακόμη οι δρόμοι ήταν υποτυπώδεις και η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών έκανε τα πρώτα δειλά βήματα στην πατρίδα μας.

Τα ολόλευκα ως επί το πλείστον καΐκια ήταν τύπου βαρκαλά με καθρέφτη στην πρύμη, δηλαδή «παπαδιά» στη ναυτική γλώσσα, και μετατρέπονταν από εμπορικά και αλιευτικά σε επιβατικά με την τοποθέτηση ξύλινων πάγκων, διέθεταν ελαφρύ σκέπαστρο για την προστασία από τον καυτό ήλιο, το μήκος τους κυμαινόταν από 10 μέχρι και 20 μέτρα τα μεγαλύτερα και μπορούσαν να μεταφέρουν 25 ως και 40 επιβάτες τα πιο μεγάλα, που τις δεκαετίες του ’60 και του ’70 ξεπέρασαν και τους 100 επιβάτες. Ήταν οι αρχές της δεκαετίας του ’20 που ο Βόλος είχε δεχθεί και χιλιάδες πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία.

Αμέσως μετά τον Πόλεμο και τον Εμφύλιο και ιδίως στις αρχές του ’60, εμφανίστηκαν καινούρια και μεγαλύτερα σκαριά, πάντα ξύλινα, φτιαγμένα στους ταρσανάδες της περιοχής και μάλιστα με ίσιο κατάστρωμα, τα σκάφη αυτά ήταν πλέον μηχανοκίνητα με πετρελαιοκινητήρες ή βενζινοκινητήρες και ήταν τόσο πρωτοποριακά που χρόνο με τον χρόνο, η πελατεία αυξανόταν και τα σκάφη πολλαπλασιάζονταν αφού η επιβατική κίνηση ήταν μεγάλη.

Οι περίφημες «βενζίνες του Βόλου» ξεκινούσαν τα δρομολόγιά τους από τον Μάιο και όσο το επέτρεπε ο καιρός και ο Παγασητικός διατηρούσε τις μπουνάτσες του, τα δρομολόγια συνεχίζονταν και ως τα τέλη Σεπτεμβρίου ή τις αρχές Οκτωβρίου.

Οι πιο κύριες και σημαντικές γραμμές ήταν δύο και συνέδεαν τον Βόλο με τα Πευκάκια και τις Αλυκές, αλλά κατά καιρούς δεν υπήρχε παραλία που να μη συνδέεται με το λιμάνι του Βόλου και έτσι τα πανέμορφα αυτά σκαριά έφταναν στον Άναυρο, στην Αγριά, στο Σουτραλί και στα Πλατανίδια ακολουθώντας τη γραμμή του αστικού τραμ και του τρένου του Πηλίου που τα μεταπολεμικά χρόνια αποτελούσαν το κύριο μεταφορικό μέσο στην πόλη του Βόλου.

Οι «βενζίνες» όπως τις αποκαλούσαν όλοι, άρχισαν τα κινούνται το καλοκαίρι του 1920 προς τα Πευκάκια, απέναντι δηλαδή από το λιμάνι επειδή την προηγούμενη χρονιά, δηλαδή το 1919 άρχισε να λειτουργεί στον πευκόφυτο λόφο το εξοχικό κέντρο «Τα ωραία Πευκάκια» του Κυρίτση, όπου οι Βολιώτες έσπευδαν να απολαύσουν τη δροσιά της θάλασσας και των πεύκων. Προς τα Πευκάκια πήγαιναν τα μικρότερα σκάφη και τα συνεχή δρομολόγια διατηρήθηκαν μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν στήθηκε στην περιοχή το εμβληματικό μέχρι και σήμερα «Μπούρτζι», αγαπημένο στέκι των νεολαίων της εποχής.

Η ακόμη πιο σημαντική σύνδεση ήταν εκείνη με τις Αλυκές, προάστιο του Βόλου που εκείνη την εποχή φάνταζε μακρινό και δυσπρόσιτο. Το 1928 όμως, που ο επιχειρηματίας Δημήτρης Θεοδώρου νοίκιασε από το Δημόσιο μία παραλία και την μετέτρεψε σε κοσμική πλαζ υπό την ονομασία «Πλαζ Λουτρών Αλυκών» η κίνηση της γραμμής εκτοξεύθηκε στα ύψη και από το 1930 η ανάπτυξη της περιοχής ήταν ραγδαία. Από το 1930 ως τα μέσα του ’80, λειτούργησαν 50 «βενζίνες» στον Βόλο.

Η διαδρομή μέχρι τα Πευκάκια, δηλαδή ο διάπλους του λιμανιού, διαρκούσε γύρω στα 15-20 λεπτά ανάλογα με την αποβάθρα προσέγγισης, αφού υπήρχαν σκάλες κάτω από το εξοχικό κέντρο «Πευκάκια» που σώζεται ως σήμερα ως «Μπούρτζι» όσο και κάτω από το κέντρο «Αμπελάκια» που δεν υπάρχει πια, ενώ από το 1970 και μετά, προτιμούνταν η πέτρινη σκάλα των παλιών πυριτιδαποθηκών, κάτω από το άλσος Σέφελ.

Για τις Αλυκές η διάρκεια του ταξιδιού ήταν μια ώρα, αν και οι «βενζίνες» ήταν μεγαλύτερες και ταχύτερες, αφού η διαδρομή ήταν υπερδιπλάσια από εκείνη για τα Πευκάκια. Οι «βενζίνες» φτάνοντας στις Αλυκές, «έπιαναν» σε σκάλες που είχαν δημιουργηθεί σε αρκετά σημεία της μεγάλης ακτής των Αλυκών, όπως στου Θεοδώρου, στου Αλμπάνη, στου Βακιρλή, στου Μπακονικόλα και κατέληγαν στου Φουντούλη και το εξοχικό κέντρο «Κυανή Ακτή» που λειτουργούσε εκεί. Το 1964 «Τα Λουτρά Αλυκών» πέρασαν στον ΕΟΤ που μετέτρεψε την παραλία σε κορυφαίο χώρο και έγινε σημείο αναφοράς και συνάντησης όλων των νέων της εποχής.

Η κίνηση πλέον ήταν τόσο μεγάλη που άρχισαν να εκτελούνται και νυχτερινά δρομολόγια από το 1955 ως το 1965, όταν τα κέντρα των Αλυκών εμφανίζονταν κορυφαία ονόματα του λαϊκού τραγουδιού, που έρχονταν στον Βόλο από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και το γλέντι συνεχιζόταν «μέχρι πρωίας».

Εκείνα τα χρόνια γράφτηκαν πολλά τραγούδια για τα γλέντια που γίνονταν στις Αλυκές, με αποκορύφωμα το τραγούδι «Στου Βόλου τις ακρογιαλιές» που έγραψε ο Χαράλαμπος Βασιλειάδης, συνέθεσε ο Βαγγέλης Μπαλλής, ερμήνευσε η σπουδαία τραγουδίστρια Ανθούλα Αλιφραγκή και αποτέλεσε πραγματικό ύμνο για τους γλεντζέδες της εποχής.

«Στου Βόλου τις ακρογιαλιές, σε μαγεμένα βράδια

κοντά σου πρωτογνώρισα του έρωτα τα χάδια

Βολιώτισσα τα μάτια σου λάμπανε σαν πετράδια

Νύχτες γλυκές στις Αλυκές και στου Μπακονικόλα

μέσ’ στα στολίδια έλαμπες σαν να ‘σουνα Σπανιόλα

κι ενώ ακούγαμε πενιές με φίλαγες μαργιόλα.

Πολλές φορές στο Σουτραλί και άλλες στα Πευκάκια

πότε στου Σώτου ή στου Θωμά σειρά τα ποτηράκια,

μαζί μας έβρισκε η αυγή, στου Βόλου τα σοκάκια.

Στα Πλατανίδια εκδρομές, στην Αγριά γλεντάκια

Βολιώτισσα δε χόρτασα, τα δυο σου τα χειλάκια.»

Η εξέλιξη στο πέρασμα των χρόνων

Οι «βενζίνες του Βόλου» τη δεκαετία του ’60 εξελίχθηκαν και εμφανίσθηκαν ακόμη και διώροφα σκαριά, πιο γρήγορα και πιο άνετα, με μαλακά καθίσματα, με μεγάφωνα και μουσικές, τα οποία άρχισαν περιστασιακά να φτάνουν και στα Καλά Νερά, στη Μηλίνα, αλλά και στο Νησί του Τρίκερι για το μεγάλο πανηγύρι της Παναγίας τον Δεκαπενταύγουστο και στις 9 και 10 Σεπτεμβρίου που γιόρταζε το τοπικό μοναστήρι.

Οι «καραβοκύρηδες» σε οικονομικό επίπεδο είχαν συνεταιρισθεί σε κοινοπραξία και μόνο σε μεμονωμένες περιπτώσεις λειτούργησε κάποιος αυτόνομα, έτσι όλοι ήταν ευχαριστημένοι.

Ο Γρηγόρης Καρταπάνης, μέλος της Εταιρείας Θεσσαλικών Ερευνών που έχει ασχοληθεί αναλυτικά με τις «βενζίνες του Βόλου» και έχει συλλέξει σπουδαίες πληροφορίες για τη διαδρομή τους, αφού σημάδεψαν την ιστορία του τόπου, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ δήλωσε ότι «από την δεκαετία του ΄30 που έχουμε στη διάθεσή μας αρκετά στοιχεία, ως το 1970, ο αριθμός των σκαφών αυτών ήταν πάντοτε πάνω από δέκα, με αποκορύφωμα τα μέσα της δεκαετίας του ’60 όπου οι βενζίνες έφτασαν συνολικά τις 17. Πολλές “βενζίνες” κατέγραψαν πολύχρονη παρουσία έως και δυόμιση ή τριών δεκαετιών στις βολιώτικες συγκοινωνίες. Άλλες δραστηριοποιήθηκαν για κάποια, περισσότερα ή λιγότερα καλοκαίρια, ενώ υπήρξαν και ορισμένες που εμφανίστηκαν περιστασιακά για μια μόνο σεζόν. Έχουν καταγραφεί τα ονόματα των σκαφών αυτών από το 1930 ως το 1980, μέσα από προφορικές μαρτυρίες, δημοσιεύματα του Τύπου (ανακοινώσεις δρομολογίων κ.ά.), τους πίνακες του λαϊκού ζωγράφου Νίκου Χριστόπουλου, φωτογραφίες και άλλες πηγές. Μπορούμε με βεβαιότητα να υποθέσουμε ότι ο συνολικός τους αριθμός υπερβαίνει τα 50 σκάφη, δίχως να προσδιορίζεται το ακριβές νούμερο, για προφανείς λόγους (κυρίως τα σκάφη με παρουσία μιας σεζόν)».

Τα χρόνια όμως πέρασαν, οι συνθήκες άλλαξαν, οι Έλληνες βελτίωσαν το βιοτικό τους επίπεδο, απέκτησαν αυτοκίνητα και οι οδικές συνδέσεις έγιναν βελτιώθηκαν θεαματικά και ο κόσμος επιζητούσε την ευκολία.

Οι Βολιώτες προτιμούσαν πλέον είτε τα αστικά λεωφορεία είτε τα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα για να μετακινηθούν και η σταδιακή μείωση του επιβατικού κοινού οδήγησε ώστε το 1980 να έχουν απομείνει μόνο 4 «βενζίνες» και τελικά, στην οριστική διακοπή των δρομολογίων το καλοκαίρι του 1987, μόνο δύο. Ο Δήμος Βόλου το 1993 μερίμνησε και αγόρασε την τελευταία «βενζίνα», την «Έλλη», που είχε απομείνει στο λιμάνι και προσπάθησε για ψυχαγωγικούς κυρίως λόγους, αλλά και για τις αναμνήσεις, την αναβίωση της γραμμής των Βόλου-Αλυκών, Εντούτοις, η προσπάθεια αυτή δεν βρήκε ανταπόκριση και η ιστορία έμεινε μόνο ως ανάμνηση για τους παλιούς και ως φωτογραφίες για τους νεότερους.

Ο Γρηγόρης Καρταπάνης θυμάται ότι μέσα στα 60 χρόνια που μεσουράνησαν «οι βενζίνες του Βόλου» δεν συνέβη κάποιο σοβαρό ναυτικό ατύχημα, αλλά τα μικροατυχήματα μεταξύ των μικρών πλοίων δεν έλειψαν και ο αναγνώστης μπορεί να διαβάσει στην εφημερίδα «Ταχυδρόμος» στις 4/8/1953 ότι «περί το μεσονύκτιον της Κυριακής συνεκρούσθησαν εντός του λιμένος οι βενζινάκατοι της γραμμής Πευκακίων, “Λέων” και “Σπύρος”. Εκ των επιβατών ουδείς έπαθε τι. Ζημίας τινάς υπέστη η βενζινάκατος Σπύρος. Ανακρίσεων επελήφθη η αστυνομία λιμένος».

Στην εφημερίδα «Ταχυδρόμος» δημοσιεύονταν και διαφημίσεις των πλοίων, αλλά και ανακοινώσεις από το Λιμεναρχείο της εποχής για τα δρομολόγια που θα εκτελούσαν οι «βενζίνες». Χαρακτηριστικά έγραφε η εφημερίδα το καλοκαίρι του 1954, υπό τον τίτλο «Νέα δρομολόγια των πετρελαιάκατων: Δια διαταγής του Λιμεναρχείου καθωρίσθησαν ως εξής τα δρομολόγια μεταξύ Βόλου- Αλυκών και Βόλου-Πευκακίων: καθ’ εκάστην ανά ημίσειαν ώραν και από 9.30 π.μ. μέχρι της 12ης μεσημβρινής. Το τελευταίον δρομολόγιον εξ Αλυκών θα πραγματοποιείται την 2.30 μ.μ. Βόλου-Πευκακίων: καθ’ εκάστην ανά ημίσειαν ώραν και από 9 πμ μέχρι 2 μ.μ. Το τελευταίον δρομολόγιον εκ Πευκακίων ωρίσθη την 2.30 μ.μ. τα απογευματινά δρομολόγια θα πραγματοποιούνται από 6 μμ μέχρι 12 μ.μ. η δε τελευταία πετρελαιάκατος θα αναχωρή προς Βόλον την 12.30 νυκτερινήν.»

Σε αρθρογραφία του στον «Ταχυδρόμο» ο Γρηγόρης Καρταπάνης επισημαίνει επίσης ότι «οι βενζίνες, πέρα από την δρομολογιακή εξυπηρέτηση, συμμετείχαν και σε διάφορες εκδηλώσεις που διοργανώνονταν από τοπικούς φορείς. Μια τέτοια ήταν η Ναυτική Βραδιά, η τελετή λήξης δηλαδή των εκδηλώσεων τής τότε Ναυτικής Εβδομάδας, όπως τουλάχιστον θυμάμαι στη δεκαετία του ’70. Βράδυ Κυριακής και όλα τα σκάφη φωταγωγημένα, με αφή βεγγαλικών και συριγμούς, περνούσαν το ένα πίσω από το άλλο μπροστά από την παραλία και εξέρχονταν από το αγεφύρωτο τότε “μπουγαζάκι” στο κτήριο Παπαστράτου, για να επιστρέψουν από την είσοδο του λιμανιού. Ανάλογες φιέστες φαίνεται πώς πραγματοποιούνταν και παλιότερα με αφορμή διάφορες άλλες εκδηλώσεις και γεγονότα.

Όπως το 1953, που διοργανώθηκε στο Βόλο η 2η Πανθεσσαλική Εμποροβιομηχανική Έκθεση, στην οποία εξέθεταν τα προϊόντα και τις δραστηριότητές τους τοπικές (θεσσαλικές) επιχειρήσεις και σημειώθηκε αξιοπρόσεχτη επιτυχία. Πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα με την ετήσια εμποροπανήγυρη (παζάρι), αλλά διήρκεσε 10 ημέρες, έως μετά το Δεκαπενταύγουστο, και εκτός από τις αμιγώς εμπορικές πράξεις οργανώθηκαν πολλές αθλητικές και πολιτιστικές- καλλιτεχνικές εκδηλώσεις. Το βράδυ της τελευταίας ημέρας της έκθεσης, υπήρξε η τελετή λήξης της, η λεγόμενη “ενετική εορτή” ή “φαντασμαγορική θαλασσινή εορτή”, με πυροτεχνήματα στη παραλία και παρέλαση φωταγωγημένων σκαφών, όπου συμμετείχαν και οι βενζίνες, ενώ η μπάντα του δήμου παιάνιζε πάνω σε ρυμουλκούμενη φορτηγίδα».

Όλα αυτά αποτελούν τη ζωντανή ιστορία σε μια πόλη που αναπτύχθηκε ραγδαία τον περασμένο αιώνα, που πάντα πρωτοπορούσε και είχε ανοιχτούς ορίζοντες προς τη μεριά της θάλασσας και ήταν το όνειρο κάθε νέου να κατοικήσει και να ζήσει στην πατρίδα του Ιάσονα και να προχωρήσει προς το μέλλον.

Οι «βενζίνες του Βόλου» πέρασαν στην ιστορία, όπως και τόσα άλλα στον ευλογημένο τόπο υπό τη σκιά του Βουνού των Κενταύρων.