Μήνας: Μάιος 2026

Σχολιασμός

Η σύγκρουση μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν έχει εντείνει τον ανταγωνισμό μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας στον τομέα της ενέργειας. Η αναστάτωση που προκάλεσε το ουσιαστικό κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ ανέδειξε πόσο ευάλωτες είναι οι παγκόσμιες ενεργειακές αγορές σε στενά περάσματα, καθιστώντας ακόμη πιο σημαντικές άλλες κρίσιμες θαλάσσιες οδούς μεταφοράς. Με τα Στενά του Ορμούζ ουσιαστικά κλειστά, η προσοχή έχει στραφεί σε εναλλακτικούς θαλάσσιους διαδρόμους, όπως το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, με τον έλεγχο των ενεργειακών ροών να εξελίσσεται σε πεδίο αντιπαράθεσης.

Το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, γνωστό ως «Πύλη των Δακρύων», είναι ένα πέρασμα που στο στενότερο σημείο του έχει πλάτος μόλις 30 χιλιόμετρα, και από το οποίο διακινείται καθημερινά περίπου το 12% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Τα πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο από τον Περσικό Κόλπο προς την Ευρώπη πρέπει να κινηθούν βόρεια μέσω της Αραβικής Θάλασσας, να εισέλθουν στον Κόλπο του Άντεν, να περάσουν από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, να εισέλθουν στην Ερυθρά Θάλασσα και να διασχίσουν τη Διώρυγα του Σουέζ προς τη Μεσόγειο, γεγονός που καθιστά το στενό τη νότια πύλη εισόδου σε έναν διάδρομο στον οποίο δεν υπάρχει άλλη πρόσβαση.

Εάν αποκλειστεί οποιοδήποτε από αυτά τα στενά, ολόκληρη η διαδρομή καθίσταται μη λειτουργική, αναγκάζοντας τα πλοία να ανακατευθυνθούν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας περίπου 3.500 ναυτικά μίλια και 10-14 ημέρες σε κάθε ταξίδι.

Οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα στα τέλη του 2023, διέκοψαν τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή· τα πλοία άρχισαν να αποφεύγουν το Μπαμπ Ελ Μαντέμπ, με αποτέλεσμα οι διελεύσεις από τη διώρυγα του Σουέζ να μειωθούν από 2.068 σε 877, μεταξύ του Νοεμβρίου του 2023  και του Οκτωβρίου του 2024, σύμφωνα με την Lloyd’s List Intelligence. Νομικά, το στενό υπάγεται στη δικαιοδοσία τριών παράκτιων κρατών: της Υεμένης στα βορειοανατολικά και του Τζιμπουτί και της Ερυθραίας στα νοτιοδυτικά, χωρίς καμία χώρα να ασκεί πλήρη έλεγχο.

Στην πράξη, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Κίνα έχουν εγκαθιδρύσει στρατιωτική παρουσία στις ακτές του Τζιμπουτί, με τη Βάση Υποστήριξης του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού της Κίνας να βρίσκεται σε απόσταση περίπου 11 χιλιομέτρων από την αμερικανική βάση Camp Lemonnier, καθιστώντας το Μπαμπ Ελ Μαντέμπ τον μοναδικό πορθμό όπου οι δύο δυνάμεις ανταγωνίζονται για επιρροή σε τόσο κοντινή απόσταση. Το Camp Lemonnier αποτελεί τη μοναδική μόνιμη αμερικανική στρατιωτική βάση στην Αφρική και φιλοξενεί τη Συνδυασμένη Κοινή Δύναμη Κέρας της Αφρικής της AFRICOM, με περισσότερους από 5.000 στρατιωτικούς και πολιτικό προσωπικό.

Η βάση λειτουργεί ως πλατφόρμα για αποστολές καταπολέμησης της τρομοκρατίας και επιχειρήσεις αντιμετώπισης κρίσεων, συμπεριλαμβανομένης της εκκένωσης του προσωπικού της αμερικανικής πρεσβείας από το Σουδάν το 2023. Μια δεύτερη εγκατάσταση, το αεροδρόμιο Chabelley, ξεκίνησε να χρησιμοποιείται για τη λειτουργία αμερικανικών μη επανδρωμένων αεροσκαφών τον Σεπτέμβριο του 2013, αφού η κυβέρνηση του Τζιμπουτί ζήτησε από τις ΗΠΑ να μεταφέρουν τις επιχειρήσεις αυτές μακριά από το διεθνές αεροδρόμιο.

Το Camp Lemonnier λειτουργεί εντός μιας ευρύτερης στρατιωτικής αρχιτεκτονικής των ΗΠΑ στην περιοχή. Ο 5ος Στόλος των ΗΠΑ, με έδρα το Μπαχρέιν, διευθύνει ναυτικές επιχειρήσεις στον Περσικό Κόλπο, την Ερυθρά Θάλασσα και την Αραβική Θάλασσα. Η βάση στο Ντιέγκο Γκαρσία, στον κεντρικό Ινδικό Ωκεανό, παρέχει το απαραίτητο υλικοτεχνικό βάθος, προμηθεύοντας πλοία σε προκαθορισμένες θέσεις, καύσιμα και πυρομαχικά, που στηρίζουν τις προωθημένες επιχειρήσεις και στα δύο θέατρα επιχειρήσεων.

Η Βάση Υποστήριξης του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού (ΛΑΣ) της Κίνας στο Τζιμπουτί αποτελεί την πρώτη και μοναδική επίσημη υπερπόντια στρατιωτική εγκατάσταση της χώρας. Βρίσκεται δίπλα στο Camp Lemonnier, κοντά στο λιμάνι Ντοραλέχ που λειτουργεί από κινεζική εταιρεία, και κατασκευάστηκε το 2017. Οι ΗΠΑ είχαν μπλοκάρει τη δημιουργία ρωσικής βάσης στο Τζιμπουτί το 2014 και είχαν επενδύσει ένα δισεκατομμύριο δολάρια για την αναβάθμιση του Camp Lemonnier, αλλά αιφνιδιάστηκαν όταν το Τζιμπουτί ενέκρινε την κινεζική βάση δύο χρόνια αργότερα.

Η εγγύτητα των δύο εγκαταστάσεων προκαλεί συνεχή ένταση. Τον Μάιο του 2018, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ανέφερε ότι στρατιωτικής ποιότητας λέιζερ είχαν στοχεύσει τα μάτια Αμερικανών πιλότων, με τα περιστατικά να προέρχονται από την κινεζική βάση. Το Πεκίνο αρνήθηκε την ευθύνη.

Οι δύο βάσεις αποτελούν ανταγωνιστικά σημεία στήριξης στο ίδιο στρατηγικό πέρασμα, αλλά δεν είναι ισοδύναμες ως προς τις δυνατότητες. Η κινεζική εγκατάσταση είναι μια βάση υποστήριξης σχεδιασμένη για υλικοτεχνική υποστήριξη, ανεφοδιασμό και εκκενώσεις αμάχων, όχι για μάχιμη ισχύ. Δεν διαθέτει ομάδα κρούσης αεροπλανοφόρου ούτε ανεξάρτητη ικανότητα προβολής ισχύος πέρα από την περίμετρό της.

Η ασυμμετρία γίνεται πιο εμφανής όταν εξετάζεται το ζήτημα της ενίσχυσης. Οποιαδήποτε κινεζική ναυτική δύναμη αποστέλλεται από την ηπειρωτική χώρα προς το Τζιμπουτί έχει μόνο δύο εναλλακτικές διαδρομές. Μπορεί να περάσει είτε από τα Στενά της Μαλάκκα, όπου οι ΗΠΑ έχουν τη δυνατότητα να την εμποδίσουν χάρη στην αμυντική τους συνεργασία με την Ινδονησία και της πρόσβασής τους στη ναυτική βάση Changi της Σιγκαπούρης. Η δεύτερη διαδρομή περνά από τις δυτικές ακτές της Αυστραλίας και μέσω του Ινδικού Ωκεανού, όπου τα μέσα του 5ου Στόλου των ΗΠΑ και το Ντιέγκο Γκαρσία συγκροτούν ένα δίκτυο υποστήριξης που η Κίνα δεν μπορεί να αναπαράγει.

Εν ολίγοις, δεν υπάρχει διαδρομή από την Κίνα προς το Τζιμπουτί που να μην διέρχεται από ή κοντά σε θαλάσσιες περιοχές υπό την επιρροή των ΗΠΑ. Σε περίπτωση σύγκρουσης, η κινεζική βάση στο Τζιμπουτί θα μπορούσε ουσιαστικά να απομονωθεί, αποκομμένη από ενισχύσεις, ανεφοδιασμό και αντικατάσταση πλοίων. Η Κίνα έχει επιδιώξει την ανάπτυξη ναυτικού ανοιχτής θαλάσσης, αλλά δεν την έχει επιτύχει σε διαρκή επιχειρησιακή βάση — δεν διαθέτει δεύτερη υπερπόντια βάση ικανή να στηρίξει παρατεταμένες ναυτικές επιχειρήσεις ούτε δόγμα ομάδας κρούσης αεροπλανοφόρου δοκιμασμένο σε συνθήκες μάχης.

Η κινεζική εγκατάσταση στο Τζιμπουτί αποτελεί, συνεπώς, μια προωθημένη σταθερή θέση χωρίς αυτοδύναμη εφοδιαστική αλυσίδα. Σε περίπτωση πολεμικής σύγκρουσης συνιστά μεν πλεονέκτημα, είναι ωστόσο ευάλωτη.

Η Κίνα έχει επιδιώξει μια μακροπρόθεσμη αντιστάθμιση μέσω αυτού που οι αναλυτές αποκαλούν «Αλυσίδα των Μαργαριταριών»: ένα δίκτυο συμφωνιών πρόσβασης σε λιμάνια σε όλο τον Ινδικό Ωκεανό, συμπεριλαμβανομένων του γκουαντάρ στο Πακιστάν, του Χαμπαντότα στη Σρι Λάνκα και τοποθεσιών που βρίσκονται υπό συζήτηση στη Βιρμανία (Μιανμάρ) και την Τανζανία. Καμία από αυτές δεν αποτελεί επιχειρησιακή στρατιωτική βάση, αλλά αντιπροσωπεύουν πιθανούς μελλοντικούς κόμβους ανεφοδιασμού που το Πεκίνο αναπτύσσει, αναγνωρίζοντας την ευπάθεια της βάσης του στο Τζιμπουτί.

Το Μπαμπ ελ Μαντέμπ αναδεικνύεται έτσι στο σημείο ασφυξίας όπου ο ανταγωνισμός ΗΠΑ–Κίνας είναι πιο άμεσος και συγκεντρωμένος, με τις δύο δυνάμεις να διατηρούν εγκαταστάσεις στην ίδια ακτογραμμή. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, ωστόσο, διατηρούν το ισχυρότερο πλεονέκτημα. Διαθέτουν μεγαλύτερη βάση, λειτουργικό δίκτυο υποστήριξης, ναυτική υπεροχή στην ανοιχτή θάλασσα και επιχειρησιακή εμπειρία στο συγκεκριμένο πέρασμα, που έχει συσσωρευθεί μέσα από δύο χρόνια επιχειρήσεων κατά των Χούθι. Η Κίνα, από την άλλη, κατέχει μια προωθημένη θέση, την οποία όμως δεν μπορεί να υποστηρίξει σε περίπτωση σύγκρουσης, αφού η σύνδεση γίνεται μέσα από θαλάσσιες οδούς τις οποίες οι ΗΠΑ μπορούν να πλήξουν.

Οι απόψεις που εκφράζονται στο παρόν αποτελούν προσωπικές απόψεις του συγγραφέα και δεν αντανακλούν απαραίτητα τις απόψεις της εφημερίδας The Epoch Times.

Η αγορά πετρελαίου έχει μπει σε μια νέα φάση. Το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο αν το brent ανεβαίνει ή αν το WTI ακολουθεί. Το πραγματικό ερώτημα είναι ποιος έχει διαθέσιμα βαρέλια, από ποια διαδρομή μπορούν να φύγουν, ποιο διυλιστήριο μπορεί να τα επεξεργαστεί και πόσο γρήγορα θα φτάσουν τα τελικά προϊόντα — ντίζελ, βενζίνη και αεροπορικά καύσιμα — στην πραγματική οικονομία. Το παιχνίδι δεν παίζεται μόνο στο αργό πετρέλαιο, αλλά στη φυσική αγορά, στη διύλιση και στα προϊόντα που τελικά κινούν μεταφορές, εμπόριο, βιομηχανία και τουρισμό.

Η ένταση γύρω από τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι ένα ακόμη γεωπολιτικό επεισόδιο που απλώς προσθέτει ένα «ασφάλιστρο κινδύνου» στην τιμή. Τα Στενά αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους διαδρόμους του παγκόσμιου πετρελαίου. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, το 2025 περνούσαν από εκεί κατά μέσο όρο περίπου 20 εκατ. βαρέλια αργού και πετρελαϊκών προϊόντων την ημέρα, δηλαδή περίπου το ένα τέταρτο του θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου. Με τόσο μεγάλο όγκο συγκεντρωμένο σε ένα τόσο στενό πέρασμα, ακόμη και μερικός περιορισμός της κυκλοφορίας δεν είναι απλή καθυστέρηση· είναι διαταραχή στην καρδιά της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Γι’ αυτό και η σημερινή αναστάτωση δεν μοιάζει με τις συνηθισμένες πετρελαϊκές κρίσεις. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας ανέφερε στην έκθεση Απριλίου 2026 ότι η παγκόσμια προσφορά πετρελαίου υποχώρησε τον Μάρτιο κατά 10,1 εκατ. βαρέλια την ημέρα, στα 97 εκατ. βαρέλια, εξαιτίας επιθέσεων σε ενεργειακές υποδομές και περιορισμών στη μετακίνηση δεξαμενόπλοιων μέσω των Στενών. Στην ίδια έκθεση καταγράφεται ότι οι ροές μέσω Ορμούζ στις αρχές Απριλίου είχαν περιοριστεί περίπου στα 3,8 εκατ. βαρέλια την ημέρα, από πάνω από 20 εκατ. βαρέλια τον Φεβρουάριο πριν από την κρίση.

Αυτό εξηγεί γιατί οι αγορές αντιδρούν τόσο έντονα. Δεν τιμολογούν μόνο τον φόβο. Τιμολογούν τη δυσκολία να βρεθεί αντικατάσταση για φορτία που έχουν εγκλωβιστεί, καθυστερούν ή δεν μπορούν να φορτωθούν. Όταν το πετρέλαιο υπάρχει στα χαρτιά αλλά δεν κινείται, η χρηματιστηριακή τιμή λέει μόνο τη μισή αλήθεια. Η άλλη μισή βρίσκεται στα premium της φυσικής αγοράς, στις ασφαλίσεις των πλοίων, στη διαθεσιμότητα δεξαμενόπλοιων, στις εναλλακτικές διαδρομές και στο αν τα διυλιστήρια μπορούν να βρουν το σωστό είδος αργού για τις μονάδες τους.

Εδώ βρίσκεται και η μεγάλη αλλαγή. Η αγορά μετατοπίζει το βάρος από το «πόσο κάνει το βαρέλι» στο «ποιος μπορεί να το παραδώσει». Αυτό δίνει πλεονέκτημα σε παραγωγούς και εμπορικά δίκτυα που θεωρούνται πιο ασφαλή, πιο προσβάσιμα και λιγότερο εκτεθειμένα σε κλειστά περάσματα. Δεν σημαίνει ότι κάποιος «κερδίζει» καθαρά. Σημαίνει όμως ότι η προσβασιμότητα μετατρέπεται σε αξία. Σε μια τέτοια αγορά, ένα βαρέλι που βρίσκεται πιο μακριά αλλά μπορεί να παραδοθεί με βεβαιότητα μπορεί να αξίζει περισσότερο από ένα βαρέλι που είναι φθηνότερο αλλά εγκλωβισμένο.

Η πίεση δεν σταματά στο αργό. Περνά γρήγορα στη διύλιση. Ο IEA αναφέρει ότι τα διυλιστήρια στη Μέση Ανατολή και σε τμήματα της Ασίας που αντιμετωπίζουν έλλειψη πρώτης ύλης περιόρισαν τον Απρίλιο τη λειτουργία τους κατά περίπου 6 εκατ. βαρέλια την ημέρα. Παράλληλα, τα περιθώρια διύλισης εκτινάχθηκαν, με τα μεσαία αποστάγματα — την κατηγορία όπου ανήκουν κυρίως το ντίζελ και τα αεροπορικά καύσιμα — να φτάνουν σε ιστορικά υψηλά επίπεδα. Αυτό είναι κρίσιμο, διότι το ντίζελ δεν είναι απλώς ένα καύσιμο για Ι.Χ. Είναι καύσιμο φορτηγών, μηχανημάτων, εφοδιαστικών αλυσίδων και παραγωγής. Τα αεροπορικά καύσιμα, από την άλλη, επηρεάζουν απευθείας μετακινήσεις, αερομεταφορές και τουρισμό.

Με άλλα λόγια, η ακρίβεια δεν μένει στο χρηματιστήριο. Μεταφέρεται στην αντλία, στο φορτηγό, στο εισιτήριο, στο κόστος μεταφοράς και τελικά στο ράφι. Η αμερικανική Υπηρεσία Πληροφοριών Ενέργειας προέβλεψε στην έκθεση Απριλίου ότι οι υψηλότερες τιμές αργού θα οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές βενζίνης και ντίζελ, με το ντίζελ να παραμένει ιδιαίτερα αυξημένο λόγω στενών παγκόσμιων προμηθειών και χαμηλότερων αμερικανικών αποθεμάτων σε σχέση με τον μέσο όρο πενταετίας.

Το Ιράν, η Ρωσία, οι ΗΠΑ, οι μεγάλοι παραγωγοί, οι ναυλωτές, τα διυλιστήρια και οι καταναλωτές δεν βρίσκονται όλοι στην ίδια θέση. Ένας παραγωγός μπορεί να βλέπει υψηλότερη ονομαστική τιμή, αλλά να χάνει όγκο εξαγωγών. Ένας άλλος μπορεί να διαθέτει πιο ασφαλή διαδρομή, αλλά να πληρώνει πολιτικό ή πληθωριστικό κόστος. Μια χώρα μπορεί να έχει περισσότερη παραγωγή, αλλά ο πολίτης της να πληρώνει ακριβότερα καύσιμα επειδή η αγορά πετρελαίου παραμένει παγκόσμια. Η ΕΙΑ εκτιμά ότι η παραγωγή αργού στις ΗΠΑ παραμένει πολύ υψηλή, στα 13,5 εκατ. βαρέλια την ημέρα για το 2026, όμως αυτό δεν ακυρώνει την επίδραση των διεθνών τιμών στον τελικό καταναλωτή.

Η Ρωσία είναι ειδική περίπτωση. Οι κυρώσεις μετά την εισβολή στην Ουκρανία άλλαξαν τις ροές του ρωσικού πετρελαίου, σπρώχνοντας μεγαλύτερο μέρος των εξαγωγών προς την Ασία. Η ΕΙΑ έχει καταγράψει ότι οι ρωσικές εξαγωγές αργού μειώθηκαν συγκρατημένα μετά το 2022, αλλά οι προορισμοί τους άλλαξαν βαθιά, με την Ευρώπη να υποχωρεί ως αγοραστής και την Ασία να απορροφά μεγαλύτερους όγκους. Αυτό δείχνει ότι η αγορά δεν εξαφανίζει εύκολα τα βαρέλια· τα αναδρομολογεί, συχνά με εκπτώσεις, με μεγαλύτερο ρίσκο και με πιο σύνθετες εμπορικές διαδρομές.

Στις ΗΠΑ, η εικόνα είναι διαφορετική αλλά όχι ανέφελη. Η μεγάλη εγχώρια παραγωγή προσφέρει στρατηγικό βάθος και μικρότερη άμεση εξάρτηση από τον Περσικό Κόλπο σε σχέση με το παρελθόν, όμως η αμερικανική αγορά δεν είναι απομονωμένη από τον υπόλοιπο κόσμο. Όταν το Brent ανεβαίνει, όταν το ντίζελ σφίγγει και όταν η φυσική αγορά πληρώνει premium για σίγουρα φορτία, η πίεση φτάνει και στον Αμερικανό καταναλωτή. Η ΕΙΑ προέβλεψε ότι το brent θα κορυφωθεί στο δεύτερο τρίμηνο του 2026 γύρω στα 115 δολάρια το βαρέλι, υπό την προϋπόθεση ότι η κρίση δεν θα παραταθεί και ότι η κυκλοφορία στα Στενά θα επανέλθει σταδιακά.

Οι τελευταίες κινήσεις των τιμών επιβεβαιώνουν αυτή την ευαισθησία. Στις 4 Μαΐου 2026, το brent έκλεισε πάνω από τα 114 δολάρια το βαρέλι και το WTI πάνω από τα 106 δολάρια, μετά από νέα ένταση που επανέφερε τον φόβο περαιτέρω διαταραχών στην προσφορά. Την επόμενη ημέρα οι τιμές υποχώρησαν ελαφρώς, αλλά παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα, ένδειξη ότι η αγορά δεν έχει ηρεμήσει· απλώς ανατιμολογεί κάθε νέα πληροφορία από τη Μέση Ανατολή.

Το κρίσιμο συμπέρασμα είναι ότι η αγορά πετρελαίου πράγματι αλλάζει. Όχι επειδή το πετρέλαιο έγινε ξαφνικά πιο σημαντικό — πάντα ήταν. Αλλά επειδή επιστρέφει στο προσκήνιο η παλιά, σκληρή αλήθεια της ενέργειας: η τιμή έχει σημασία, όμως η φυσική διαθεσιμότητα έχει μεγαλύτερη. Τα αποθέματα μπορούν να αγοράσουν χρόνο, όχι να λύσουν μόνιμα το πρόβλημα. Οι εναλλακτικές διαδρομές μπορούν να μειώσουν την πίεση, όχι να αντικαταστήσουν πλήρως τα Στενά του Ορμούζ. Και τα διυλιστήρια μπορούν να προσαρμοστούν, αλλά όχι από τη μια μέρα στην άλλη.

Οι απόψεις που διατυπώνονται στο παρόν άρθρο δεν αντικατοπτρίζουν κατ’ ανάγκην τις απόψεις της εφημερίδας The Epoch Times.